Ferrari al Gp d'Austria: serve tempo per capire gli sviluppi, la priorità è risolvere i problemi in qualifica. Ecco come

Il Gran premio di Barcellona ha espresso la sua sentenza, le prestazioni di Red Bull con Max Verstappen e della McLaren con Lando Norris erano migliori della Ferrari. La vittoria di Max è stata determinata dalla deludente partenza di Norris ma anche dalle qualità della macchina blu a pieno carico di benzina, come dimostra il facile sorpasso dell'olandese su Russell. L'Austria in teoria dovrebbe essere più favorevole per la Ferrari.

Le novità vanno capite

Leclerc e Sainz hanno ammesso che il passo è mancato per aggredire la prima fila ed essere più avanti in gara, tuttavia non era sorprendente alla vigilia, il circuito catalano non poteva essere tra quelli più favorevoli alla Rossa senza un degrado altissimo sulla soft. Gli aggiornamenti vanno di pari passo con la comprensione complessa del pacchetto. La vettura era cresciuta nelle prime sei gare, senza sviluppi, migliorando le cose correndo in pista.

Il limite: la Ferrari non sfrutta bene le gomme morbide

La SF-24 a differenza della vecchia auto è una vettura molto stabile ma la sua forza è anche la sua grande debolezza: non trovare il picco di prestazione quando usa le mescole morbide. Questo aspetto aiuta a curare la gomma ma ritarda l’ingresso nella finestra di utilizzo. Gli ingegneri hanno potuto lavorare con il nuovo pacchetto aggiornato per oltre l’80% rispetto al programma originale che vedeva le nuove parti arrivare a Silverstone. Nel pacchetto ha debuttato anche la nuova «specifica 4» dell’ala posteriore, qualcosa che peraltro avrebbe aiutato in Cina e a Suzuka. Gli aerodinamici hanno atteso una maggiore comprensione per definire il grado di incidenza utile a portare il livello di carico da medio a medio-alto.

Il ritorno dei saltelli

Ci sono due aspetti fondamentali che determinano lo sviluppo delle F1 a effetto suolo, quanto carico puoi permetterti di aggiungere senza avvicinarti al saltellamento nocivo e quanta resistenza gratuita puoi prevenire mentre lo fai. Il lato migliore visto al Montmeló sulla SF-24 (vesione  2.1) è che ha potuto migliorare alcune debolezze, in termini di velocità in rettilineo è stata la migliore auto ma non in termini di efficienza assoluta del carico.

Questo è il motivo per cui Vasseur ha parlato a lungo di ottimizzazione. «Abbiamo combattuto con il bouncing tutto il weekend» ha ammesso Sainz. La nuova configurazione ha apportato più downforce, offrendo più scelte, qualcosa che di contro ha complicato le impostazioni nell’immediato ma che dovrebbe pagare nelle corse a breve termine a partire dell’Austria.

Il duello fra piloti e il potenziale inespresso

La SF-24 di Leclerc è stata la terza vettura migliore in gara ma non ha potuto mostrarlo perché le Mercedes sono state forti in qualifica, il duello iniziale innescato da Sainz ha cancellato ogni possibilità di superarle. Lo spagnolo non aveva il passo per aggredire Hamilton mentre Leclerc allungava invano lo stint. Il pilota monegasco ha perso 8” restando fuori, col senno di poi una scelta non corretta tuttavia è onesto dire che nessuno si aspettava una soft così resistente al degrado. Ferrari ha potuto valutare la dura per tentare l’azzardo della sosta singola ma a un certo punto era chiaro, guardando i dati dello spagnolo, che il finale poteva essere persino peggiore. Leclerc ha usato bene la C2 tornando a ridosso di Russell.

Anticipare le novità? Per prepararsi a Silverstone

Il motivo della scelta di anticipare le novità a Barcellona è semplice. Fondamentalmente ci sono pro e contro ma per estrarre il massimo potenziale tutte le moniposto, McLaren compresa, stanno impiegando 2-3 gare. Arrivare a Silverstone con la piena comprensione della SF-24 può offrire maggiori prestazioni verso la sosta e un indice più chiaro sulle decisioni da prendere in termini di sviluppo estivo.

Perché la qualifica è il punto debole

Non è un mistero che la grande problematica di questa vettura sia la qualifica. Non sarà semplice da risolvere senza migliorie sostanziali, difficilmente immaginabili a stagione in corso. Ferrari ha guadagnato altri 2 decimi alla Red Bull di Verstappen, non più dominante. Ma serve accorciare ancora il gap prima che il team di Milton Keynes reagisca e dia la sua risposta, si dice in Ungheria o poco prima. In più bisogna respingere la Mercedes e tornare a ridurre il distacco dalla McLaren che oggi — con Norris — ha forse il miglior compromesso tecnico generale. Potenzialmente inciderà anche la possibilità di usare altro budget per avere parti nuove disponibili da qui alla fine.

Nel 2025 cambiano le sospensioni

La proabile uscita di Enrico Cardile nei prossimi mesi — cercato dall'Aston Martin — non dovrebbe stravolgere l'assetto dell'ufficio tecnico né i principi della prossima monoposto.  Le principali linee guida sono state deliberate e il telaio 2025 è stato già rivisto per usare nuove impostazioni meccaniche, una scelta piuttosto aggressiva pensando che il tempo con gli attuali regolamenti si sta esaurendo (nel 2026 parte il nuovo ciclo). In galleria si stanno sviluppando nuove parti per migliorare l’aerodinamica attuale in certe aree ancora non ridisegnate, oltre alla veste futura. Fra le novità principali le sospensioni: sia quelle anteriori che posteriori saranno diverse.