В минусе на 21 миллиард и в долгах на 220: как КАМАЗ едет в финансовую яму
Крупнейшие автопроизводители — КАМАЗ, ГАЗ и АвтоВАЗ — уже перевели сотрудников на четырехдневную рабочую неделю
Автопром накрыл кризис
Российская промышленность входит в фазу охлаждения. Согласно доклада Росстата «Социально-экономическое положение России» по итогам I полугодия 2025 года индекс промышленного производства в сфере производства автотранспортных средств снизился по сравнению с январем-июнем 2024 года на 16,6%, составив 83,4%. Если сравнивать июнь 2025 года с июнем 2024-го, то просадка составила почти 30% — ИПП в последнем месяце прошедшего полугодия составил 70,2%. Объем отгруженного производства снизился на 7,6% в сравнении с I полугодием 2024 года, и на 20,3% в июне 2025-го к июню 2024-го. Индекс предпринимательской уверенности автопроизводителей по итогам июня снизился на 6%.
В Татарстане ситуация несколько лучше. ИПП производителей автотранспортных средств за год снизился всего на 0,1%, до 99,9%, а в июне данное производство сработало на 21% хуже, чем в июне 2024-го. Сокращается и загрузка производственных мощностей: производство грузовых автотранспортных средств в I полугодии текущего года составило 23,7 тыс. авто, что на 15,6% меньше, чем было произведено в аналогичном периоде прошлого года.
Торговый транспортный сектор также демонстрирует признаки рецессии. Участники рынка уже бьют тревогу: продолжающееся снижение не похоже на отскок от недавних рекордных цифр — ежемесячные продажи грузовиков сейчас меньше показателей неблагоприятного для рынка 2022 года, что говорит о серьезном кризисе.
Так, по итогам 1 полугодия 2025 года в РФ было продано 28 тыс. новых грузовых автомобилей, следует из расчетов агентства «Автостат». Это на 54% меньше, чем с января по июнь прошлого года. В разбивке по типу кузова, динамика отличается более явно. Сильнее других упали продажи седельных тягачей — на 70% в 1 полугодии. Реализация самосвалов тоже сократилась довольно серьезно — на 62%. Это крупнейшие сегмента рынка грузовиков, которым суммарно принадлежит почти 43% от общего объема. При этом в январе — июне прошлого года данный показатель находился на уровне 61%.
Практически все оставшиеся сегменты рынка грузовых автомобилей тоже показывают отрицательную динамику по итогам 1 полугодия — в диапазоне от 8% (коммунальная техника) до 60% (специализированные машины). К примеру, фургоны «просели» на 30%, а бортовые грузовики — на 48%. Единственным сегментом, продемонстрировавшим рост, оказались вахтовые автобусы (+64%).
Резкое падение продаж грузовой техники в 2025 году вынудило дилеров распродавать машины со значительными скидками — до 28% ниже рекомендованной цены. Однако даже это не стимулирует спрос: большинство перевозчиков приостановили обновление автопарков из-за высокой ключевой ставки и падения тарифов.
Ежемесячные продажи грузовиков сейчас меньше показателей неблагоприятного для рынка 2022 года, что говорит о серьезном кризисе
Все это привело к тому, что крупнейшие автопроизводители — КАМАЗ, ГАЗ и АвтоВАЗ — уже перевели сотрудников на четырехдневную рабочую неделю. Производственные графики корректируются на фоне падающего спроса и переполненных складов. Так, КАМАЗ с 1 августа перевел на сокращенную рабочую неделю свои незагруженные подразделения. Решение было принято на фоне падения рынка грузовой техники — по данным компании, за первое полугодие 2025-го он сократился почти на 60%, а совокупная провозная мощность превышает реальный спрос на 44%.
На КАМАЗе решение объяснили денежно-кредитной политикой ЦБ и импортом иностранной техники. Так, несмотря на прогнозы о снижении рынка, импортеры ввезли избыточное количество новых грузовиков в прошлом году — предложение на рынке превышает спрос.
При этом в сообщении указаны цифры сокращения продаж по КАМАЗу — они составили менее 30%, что вдвое меньше среднего значения по рынку. Кроме того, доля компании на рынке грузовой техники выросла до 40%.
Дополнительное давление создала ситуация с большими объемами импорта из Китая. Недавно Росстандарт временно приостановил допуск на рынок ряда китайских моделей — DONGFENG, FOTON, FAW, SITRAK —официально, из-за нарушений требований безопасности и технических регламентов. Среди претензий — слабая эффективность тормозных систем, отсутствие ЭРА-ГЛОНАСС, превышение уровня шума, а также дефекты ремней и креплений.
Что касается цифровых показателей импорта, то за январь–июнь 2025 года в нашу страну было ввезено почти 3,6 тыс. новых грузовых автомобилей. Это на 90% меньше, чем в 1 полугодии прошлого года — еще год назад в РФ было импортировано 34,2 тыс. новых грузовика.
Рост остатков на складах, падение рентабельности бизнеса, невыполнение планов по обновлению автопарка — все это формирует замкнутый круг. Прогноз ассоциации российских автодилеров неутешителен: примерно две трети или до 70% всех дилеров коммерческих автомобилей закончат 2025 год с убытками. И в таком состоянии рынок не сможет долго сохранять устойчивость. Без стимулов со стороны денежно-кредитной политики или роста спроса отрасль рискует войти в затяжную фазу и неизбежно продолжит демонстрировать снижение.
Вместе с тем, несмотря на такую сложную ситуацию, с 1-го августа в России выборочно подняли утилизационный сбор на грузовые транспортные средства: на автосамосвалы массой от 20 тонн — на 6%, на автосамосвалы массой от 12 до 20 тонн — на 18,8%, на седельные тягачи — на 35%, на автомобили-фургоны массой от 20 тонн — на 64%.
Единственное, прежний размер утилизационного сбора оставили для тягачей экологического класса Евро-5 и Евро-6, которые ввозятся по федеральной программе поддержки и изначально предназначены для выполнения международных перевозок.
По словам Сергея Когогина, сейчас уже стоит говорить не об охлаждении, а о заморозке
Это уже даже не «ух» — это уже коллапс!
Ситуацию на российском рынке грузовиков сегодня можно описать одной фразой — «ух», сказал в недавнем интервью РБК гендиректор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин. По его словам, сейчас уже стоит говорить не об охлаждении, а о заморозке. Ранее, выступая на Петербургском экономическом форуме, руководство КАМАЗа призналось, что текущая ситуация заставила предприятие заморозить ряд инвестиционных проектов. В частности, временно приостановлено развитие производственных мощностей под новый двигатель Р6.
Не блещут и финансовые показатели компании, которые были раскрыты в недавно опубликованной отчетности КАМАЗа за первое полугодие 2025 года. Согласно бухгалтерской отчетности, чистый убыток ПАО «КАМАЗ» по РСБУ за январь–июнь 2025-го составил 20,8 млрд рублей против прибыли в 641 млн рублей за аналогичный период годом ранее.
Первый звонок «прозвучал» намного раньше. Динамика снижения прибыльности предприятия наблюдалась уже по итогам 2024 года. Тогда чистый убыток ПАО «КАМАЗ» по РСБУ за 2024 год превысил 3,3 млрд рублей, тогда как в 2023-м предприятие отобразило прибыль в размере 11,9 млрд рублей.
В самом КАМАЗе такие результаты объяснили падением рынка грузовиков почти на 60% и денежно-кредитной политикой Центробанка. «Рост ключевой ставки ЦБ привел к увеличению процентных ставок по кредитам, которые привлекались ранее для модернизации производства, освоения нового модельного ряда и для реализации программ импортозамещения», — добавили в компании.
Что касается доходов КАМАЗа, то по сравнению с прошлым годом выручка компании, на фоне плохих продаж, упала на 18,3% — с 156,3 млрд до 127,6 млрд рублей. И это с учетом того, что в марте этого года был заключен контракт на поставку в адрес столичного перевозчика ГУП «Мосгортранс» 400 электробусов КАМАЗ-52222 на 29 млрд рублей, из которых 47 единиц уже поступило в автопарк заказчика.
Согласно бухгалтерской отчетности, чистый убыток ПАО «КАМАЗ» по РСБУ за январь–июнь 2025-го составил 20,8 млрд рублей
В июле был заключен аналогичный контракт на поставку еще 700 единиц транспорта за 53 млрд рублей. Кроме того, КАМАЗ поставит в адрес группы компаний «Нацпроектстрой» более 400 единиц спецтехники на сумму свыше 3,7 млрд рублей для работы на объектах строительства первой в стране высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Но с учетом того, что эти договора были заключены в июле, суммы по поставкам «сядут» в отчетность только во втором полугодии 2025-го.
Но вернемся к выручке. 91,6% от всех продаж КАМАЗа пришлось на реализацию самих автомобилей. В числовых показателях — это 116,9 млрд рублей в 2025-м против 133,4 млрд рублей в 2024-м. Выручка от реализации товаров снизилась почти в 2,5 раза — с 20,6 млрд до 8,4 млрд рублей. Доходы, полученные от реализации услуг, остались практически на уровне прошлого года — 2,2 млрд рублей.
Если брать разбивку по направлениям продаж, то на внутреннем рынке КАМАЗ выручил по итогам полугодия 118,2 млрд рублей, что на 28 млрд рублей меньше, чем годом ранее. Продажи на внешнем рынке показали 5% спад. Если в 2024-м за рубеж продали на 9,9 млрд рублей, то в этом году — на 9,4 млрд рублей.
По причине падения выручки себестоимость продаж также показала отрицательную динамику. Ее значения снизились на 14% — с 145,5 млрд до 124,9 млрд рублей. Причем если на внутреннем рынке себестоимость упала на 15%, с 135,8 млрд до 115,5 млрд рублей, то на внешнем рынке всего на 3%.
По этим суммарным причинам валовая прибыль КАМАЗа снизилась почти в 3,8 раза с 10,85 млрд до 2,9 млрд рублей. Причем валовая прибыль от деятельности на внешних рынках вошла в зону отрицательных значений. Если в I полугодии 2024-го автогигант в виде «валовки» заработал на внешних рынках 163 млн рублей, то по итогам аналогичного периода текущего года получил убыток в размере 73,5 млн рублей. Это, скорее всего, связано с тем, что КАМАЗ продает свою продукцию за рубеж по ценам ниже их себестоимости.
Если по итогам первых шести месяцев 2024 года готовой продукции было «заморожено» на 11,8 млрд рублей, то на 1 июля текущего года почти в 2 раза больше — на 22,2 млрд рублей
КАМАЗ забуксовал в кредитах
Несмотря на падение основных показателей, коммерческие расходы предприятия увеличились. Если в I полугодии 2024-го КАМАЗ отобразил 4,68 млрд рублей таких расходов, то в прошедшем полугодии текущего года почти на 0,5 млрд больше — 5,1 млрд рублей. Также на 4,7% выросли управленческие расходы — с 6,87 млрд до 7,2 млрд рублей.
В разбивке по расходам, которые учитываются при производстве, динамика по сегментам неравномерная. Материальные затраты снизились на 6,7%, до 109,9 млрд рублей, зато расходы на оплату труда увеличились на 27,5% — с 13,4 млрд до 17 млрд рублей. Это «потянуло» за собой и отчисления на социальные нужды, которые выросли с 4,1 до 5,2 млрд рублей. По причине выросшей ставки утилизационного сбора, отчисления по данной статье баланса увеличились почти на четверть — с 20,8 млрд до 25,6 млрд рублей. Прочие затраты остались на уровне прошлого года — 19,2 млрд рублей.
Но самое главное — это то, что стоянки КАМАЗа «забиваются» невостребованной пока техникой. Если по итогам первых шести месяцев 2024 года готовой продукции было «заморожено» на 11,8 млрд рублей, то на 1 июля текущего года почти в 2 раза больше — на 22,2 млрд рублей. Если брать среднюю стоимость нового КАМАЗа на уровне 8 млн рублей, то на стоках КАМАЗа находится, по грубым подсчетам, более 2,5 тыс. грузовых автомобилей.
Итогом стал рост убытков от продаж в 13,5 раз с 697 млн до 9,4 млрд рублей. Интересен тот факт, что всего за шесть месяцев текущего года КАМАЗ получил государственной помощи на компенсацию расходов на общую сумму в размере 60 млрд рублей, из которых 51 млрд рублей — это компенсация расходов, включаемых в себестоимость. В прошлом году эта сумма составляла 51,7 млрд рублей. Данные субсидии фактически компенсируют уплачиваемый КАМАЗом наравне с импортерами утилизационный сбор. Объем компенсаций зависит от уровня локализации продукции на конкретном предприятии.
За счет увеличения объема выданных займов (с 19,7 млрд до 33,6 млрд рублей), КАМАЗ удвоил процентные доходы. Если в прошлом году на финансовых операциях завод заработал 3,7 млрд рублей в виде процентов, то в этом году — 6,7 млрд рублей. При этом в два раза увеличились проценты к уплате — с 9,4 млрд до 19,5 млрд рублей. Это связано с тем, что объем долгосрочных кредитов вырос с 43,6 млрд до 63,5 млрд рублей, а объем займов — с 71,6 млрд до 88 млрд рублей. В краткосрочной части кредитная задолженность увеличилась на 24 млрд рублей, до 49,4 млрд рублей, краткосрочные займы — на 5 млрд до 18,9 млрд рублей. В целом КАМАЗ за год увеличил свои долги перед кредиторами на 40% или на 65 млрд рублей почти до 220 млрд рублей.
Если в прошлом году за счет возврата суммы по восстановленных резервов по сомнительным долгам в размере 11,7 млрд рублей, компаний получила 17,9 млрд рублей в виде прочих доходов, то в этом году за счет различных доходов КАМАЗ отобразил всего 1,9 млрд рублей в качестве таких доходов. Также более чем в два раза снизились и прочие расходы. Если в прошлом году они составляли 10,8 млрд рублей, то по итогам января — июня 2025-го — 4,4 млрд рублей.
В виде итога всей финансовой деятельности КАМАЗ отобразил убыток до налогообложения в размере 21,6 млрд рублей. Это привело к тому, что налог на прибыль по итогам отчетного периода компания платить не будет, тогда как в прошлом году на эти цели было направлено 1,8 млрд рублей.
«Даже снижение ключевой ставки суммарно на 3 п. п., в ближайшее время никак не повлияет на рынок»
«Зимой тоже ничего хорошего не будет»
«БИЗНЕС Online» попросил экспертов прокомментировать итоги работы крупнейшего автогиганта России в I полугодии 2025 года.
Александр Виноградов — ведущий экономист Автономная некоммерческая организация «Научно-исследовательский центр Олега Григорьева «Неокономика»:
— У нас торможение экономики, причем по широкому фронту. Люди меньше тратят, бизнес — меньше возит. Это видно, например, и по РЖД. Согласно последним новостям сотрудники центрального аппарата и управлений дорог РЖД будут брать по два дня отпуска в месяц за свой счет. Де-факто — это такое маленькое сокращение зарплаты. КАМАЗ тоже перевел своих сотрудников на четырхдневку. И если сотрудники сейчас начнут увольняться, то потом восстановить производство и качество производства будет гораздо сложнее.
В целом наблюдается сильное падение спроса на все. Параллельно с этим идет рост себестоимости, поставки комплектующих нестабильны, провалившееся импортозамещение, ну и так далее.
Вся эта история копилась и превратилась в миллиардные убытки, в сокращение рабочих дней, в работу на склад и т. д. И даже тот факт, что тут внезапно нашли у китайских грузовиков большое количество изъянов, из-за которых их нельзя эксплуатировать, ничем не поможет: спроса как такового это не даст.
Государство начнет участвовать и помогать таким предприятия, только тогда, когда начнут «орать», «стучать ногами». У государства сейчас другие задачи. Ключевая задача государства сейчас это увеличение выпуска металлических изделий, которые не относятся к производству гражданского оборудования, и использование их на юго-западных рубежах. Все! Все остальное постольку поскольку. Работает — не трогай, перестало работать, ну тогда будем смотреть.
И даже снижение ключевой ставки суммарно на 3 п. п., в ближайшее время никак не повлияет на рынок. Такие изменения могут произойти с лагом в полгода. Это как раз та самая структурная трансформация экономики, о которой говорят уже последние три года. Собственно, вот ее последствия.
Максим Кадаков — главный редактор журнала «За рулем»:
— Убытки КАМАЗа были ожидаемы, потому что прошлый год завод тоже завершил с убытком и со снижением выручки.
При нынешней ситуации, которая есть на рынке тяжелых грузовиков и среднетоннажников, было понятно, что ожидать можно только убытков. Вопрос в том, какими они будут. Что дальше? Эта история с китайскими грузовиками, с одной стороны, поправима, потому что к некоторым машинам предъявлены не такие уж серьезные претензии: цвет кнопок не тот, включение вентилятора не там, внешний шум не тот. Это вопрос поправимый.
Другое дело, что мы не знаем, по каким причинам еще какие-то грузовики будут приостановлены по продажам. Делая общий вывод — рынок есть рынок, и каждый непроданный китайский автомобиль — это, возможно, купленный российский автомобиль, это очевидно. Другое дело, что насколько сейчас рынку нужны машины.
Если по легковым автомобилям в июле какой-то всплеск наметился, когда было продано больше на 33% «легковушек», чем в июне. Причем это все равно на 11% меньше, чем в июле прошлого года. Но здесь есть хоть какой-то всплеск, какая-то надежда на то, что начнется если не подъем, то какая-то микростабилизация.
Я ожидал подъема в сентябре, в начале осени, возможно, он сдвинулся на лето, но опять же по одному месяцу судить невозможно. Но если там хотя бы какой-то намек есть, то на рынке грузовиков и автобусов вообще никакого намека нет. Грузовики показали падение на 61%, автобусы в июле к июлю 2024-го показали -37%, за семь месяцев — минус 55%.
Это говорит о том, что просвета на горизонте нет. Поэтому что КАМАЗ, что другие производители наших тяжелых машин, да и среднетоннажников, находятся в очень непростом положении.
ЦБ недавно снизил ключевую. Понятно, что снижение ключевой ставки всегда лучше, чем повышение ключевой ставки, но, к сожалению, в обратную сторону это не работает так же быстро, как работает в сторону повышения. Потому что, когда она повышается, все быстро переписали цены, лизинг пересчитали, и сразу понятно насколько что повысится.
Когда ставка ключевая падает, откат происходит медленнее и психологически тяжело воспринимается. Потому что это все равно много, а вот если бы было 16%, а вот если бы было 14%, а может быть мы подождем, а зачем нам сейчас брать в лизинг, у нас есть старые машины. Давайте еще подождем, а у нас еще деньги на депозите лежат, можно их пока не трогать, или их куда-то в какие-то другие инвестиционные направления направили вместо обновлений.
Да, снижение ставки — это хорошо, это позитивный сигнал, но это не приводит к непосредственным действиям в виде покупки автомобиля или приобретения его в лизинг. Я думаю, что до следующего понижения ключевой ставки спрос не возобновится, потому что предприятия еще думают и пока не готовы обновляться. Поэтому если ставка до конца года вдруг понизится до 16−15 процентов, тогда мы какое-то оживление увидим. И то, оно будет проходить весьма спокойно.
Вопрос ведь не в том, чтобы приобрести машину или взять ее в лизинг. На самом деле, если вы оказываете услуги по перевозке, должна быть работа и должна быть адекватная оплата за эту работу. Если ваши заказчики не в состоянии вам за тонну на километр платить столько, сколько выходит по вашим расчетам, то бизнесу никакая машина не нужна ни с ключевой ставкой 21 процент, ни с ключевой ставкой в 5 процентов. В этом нет никакого смысла.
Поэтому история с обновлением, расширением парка будет исходить, в первую очередь, как раз именно от крупных заказчиков. Возможно, какие-то новые суперинфраструктурные проекты новые пойдут, которые потребуют грузоперевозок.
Но в целом, у нас сейчас в стране автомобилей, которые куплены в 2023−2024 году, хватает для выполнения всех задач. Я не вижу необходимости бежать за машинами сейчас.
Что касается помощи от государства, то момент, когда она нужна, уже наступил. Это надо было делать вчера, потому что уход людей на четырехдневку — это очень плохо, сколько людей останется и задержится на предприятии, тоже большой вопрос. Сохранение коллектива сейчас, особенно если мы говорим о квалифицированных кадрах, это задача из задач.
Одно дело, когда вы какого-то сборщика на конвейере сможете относительно быстро обучить, но когда это работник, который стоит у сложного многокоординатного обрабатывающего станка, то такого человека научить работать очень тяжело, таких людей надо еще и поискать. А у КАМАЗа таких сотрудников много, и потребность в них велика.
Если люди начнут уходить, это крайне плохо. Поэтому помогать нужно было еще вчера, но и даже еще сегодня, на самом деле, не поздно. Помощь может быть разной: это, например, компенсация части фонда оплаты труда, чтобы можно было людей вернуть на пятидневку, платить им полную ставку, но задействовать на каких-то других работах, это может быть модернизация производства, это может быть все что угодно вплоть до уборки территорий. Или просто они будут дома сидеть и получать зарплату, или какие-то налоговые каникулы, или еще какие-то преференции. Это должна быть какая-то целевая помощь, которая позволит предприятиям прожить полгода, год — ведь зимой тоже ничего хорошего не будет.
Дмитрий Баранов — ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:
— Снижение выручки компании по РСБУ в первом полугодии 2025 года связано с сокращением продаж автомобилей в стране. Изменение выручки привело к уменьшению валовой прибыли компании, но то, что она сохранилась, является положительным фактом. Увеличение доходов компании от других организаций свидетельствует, что она удачно выбрала другие компании для инвестиций и эти вложения принесли ей средства. То, что компания снизила прочие расходы, говорит о том, что она работает над повышением эффективности деятельности, реагирует на происходящие на автомобильном рынке изменения. Существенное увеличение прочих поступлений компании говорит о диверсификации ее деятельности, нахождении новых источников прибыли, более рациональном использовании имеющихся активов.
Во втором полугодии 2025 года финансовое положение компании, в первую очередь, будет зависеть от ситуации на автомобильном рынке, что будет происходить в сегменте грузовых автомобилей. Не исключено, что их продажи могут пойти вверх и компания может получить выгоду от этого, укрепить свое финансовое положение, нарастить выручку. Принятые несколько дней назад ограничения на продажу в РФ иностранных грузовиков некоторых марок, также может повлиять на компанию, увеличить интерес к ее продукции, способствовать росту продаж. Во втором полугодии компания продолжит сокращать свои расходы и будет повышать эффективность деятельности, все это может отразиться на финансовых результатах. В целом по итогам 2025 года выручка компании может быть на уровне 2024 года и составить 319-324 млрд рублей.