На последних киловаттах: тянем на Tesla Model 3 по трассе до зарядной станции (и находим сломанную)

В жизни электромобилиста всегда наступает момент, когда расстояние до зарядной станции и остаточный пробег сближаются и рука тянется погуглить телефоны эвакуаторов. Нас эта пограничная ситуация застала на обратном пути, когда до ЭЗС оставалось 30 километров, а бортовой компьютер Tesla Model 3 обещал продержаться еще 32 км . И вот тут я сдался и сбросил скорость со 110 км/час сначала до 100, а потом и до 80. Тем более вскоре мы въехали в город, молясь, чтобы зарядная станция работала (к слову, нас ждали кое-какие сюрпризы). Но в целом получился честный тест возможностей Tesla Model 3 при езде по загородной трассе в тех режимах, которые обычно и предпочитает русский люд: средняя скорость у нас оказалась 94 км/час .

Это самая мощная версия Tesla Model 3 Performance c двумя электромоторами общей мощностью 520 л. с. и батареей на 82 кВт⋅ч. В европейском цикле WLTP она проезжает 547 км , а по более строгой американской методике EPA — 507 км . В целом это недурственные показатели для современных электромобилей, хотя и не рекордные. Но они получены в теплую погоду, наш же тест-драйв стартует мартовским утром, когда термометр показывает —13 °C , а заканчивается днем в —5 °C . Для электромобиля холода проблематичны по многим причинам: выше плотность воздуха и аэродинамические потери, есть расход энергии на обогрев салона и батареи (в первые минуты движения). Плюс наша средняя скорость была заметно выше, чем в тестовых циклах, например, по методикам WLTP и EPA она составляет всего 47 км/час , а мы ехали вдвое быстрее и почти без рекуперации энергии. Зато всё реально.

Я сразу дал себе установку не использовать никаких читов для экономии энергии. На двухполосной дороге мы обгоняли при первой возможности, а на трассе поставили на круиз-контроле 110 км/час . Плюс я всё же не удержался от нескольких «дрэг-заездов», потому что динамика разгона этой Tesla настолько хороша, что если бы у нее был ДВС и красный цвет, она бы называлась Ferrari. Шучу, конечно, но 3,3 секунды до 100 км/час — это быстрее, чем Ferrari Roma. Ощущается это так: нажимаешь на педаль и ускорение пронзает голову, словно в тебя выстрелили из арбалета. Из-за тишины моторов разгон кажется слегка виртуальным, словно смотришь его по телевизору, но темп всё равно устрашает. Особенно в диапазоне 60–100 км/час , когда ускорение держится на уровне 0,8 g , проще говоря, на пределе сцепления зимних шин. Обгонять на «Тесле» — что передвигать костяшки на счетах: одна фура, вторая фура, Volkswagen, Mercerdes... Шлих, шлих, шлих.

Владелец этой Tesla, Дмитрий, говорит, что убойная динамика стала одним из соображений при выборе. До этого у него было много невероятных машин, включая Audi RS6 c форсированным до 800 л. с. мотором. И сейчас он искал что-то сопоставимое по динамике, но не заоблачно дорогое.

— Прошлой осенью всё совпало: нашел хороший вариант, курс доллара слегка просел, плюс я не платил посредникам, — рассказывает он. — В итоге Tesla 2021 года выпуска из США обошлась мне в 3,5 миллиона рублей. По динамике она вполне сравнима с Audi RS6. Из-за отсутствия коробки передач электромобиль реагирует на педаль мгновенно, тогда как у любого автомобиля с ДВС, даже очень мощного, всё равно есть небольшая пауза, пока он скинет, условно, с шестой передачи на вторую.

Если кому-то кажется, что дури слишком много, есть режим «Комфорт», который убирает избыточные ньютонометры и делает динамику абсолютно гражданской: примерно как у 200-сильной машины такого класса.

У Tesla Model 3 по-американски мягкое сиденье, визуально скупой интерьер, не самые дорогие материалы в салоне, а еще — масса нестандартных решений, которые скорее сбивают с толка. У нее нефиксируемые поворотники (как у Opel или BMW), управление дворниками на кнопке левого подрулевого переключателя и спидометр в левом углу центрального дисплея. Во время короткой поездки сложно отличить, какое решение неудобно, а какое непривычно, но в эти два с половиной часа я нервничал. Например, искать настройки руля и зеркал в пучине многослойного меню, пусть и вполне логичного, — это вроде как перебор. Теперь я понимаю, на кого равняются китайцы, ведь то же самое встречается, например, в Jetour Dashing. И эта мода на цифровизацию салонов связана с банальной экономией, ведь каждая физическая кнопка или рычажок стоят денег. А коли уж современная машина немыслима без «телевизора», проще нагрузить функционалом его. Ну, в смысле, это им проще. Нам, олдфагам, не проще.

Зато Tesla Model 3 едет как порядочный автомобиль. Я ждал некой рыхлости повадок, но нет: она позволяет ехать и быстро, и медленно, чувствуя добротную связь с машиной. У меня нет претензий к настройкам руля (которые к тому же меняются), как не раздражает и подвеска — она довольно подробная, но не назойливая, примерно как у европейских «Фольксвагенов». Порядок и на высоких скоростях: пару раз в качестве эксперимента мы попробовали разогнать ее на все киловатты, и вопросов к устойчивости, равно как и тормозам, не возникло. Кстати, на ней можно ехать в одну педаль, тормозя за счет рекуперации, но это требует пристрелки.

А еще у нее есть автопилот, в данном случае с прошивкой FSD v11 (более современная FSD v12 beta доступна для избранных американских пользователей). Ситуация с автопилотом отчасти курьезная, потому что в США он доступен за увесистую доплату в $ 10 тысяч , но поскольку в Россию Tesla не поставляют официально, как объяснил мне владелец, автопилот включается здесь бесплатно. Правда, восточнее Казани не работает тесловская навигация, то есть указать на карте точку и попросить Tesla доехать туда не получится. По большей части автопилот работает в режиме активного круиз-контроля с возможностью автоматического удержания в полосе и смены ряда по запросу. Удобно?

Активный круиз-контроль, который распознает препятствия и снижает скорость вплоть до полной остановки — это удобно. Но и не уникально: такие системы есть у многих марок, и не только в премиум-сегменте. Что касается рулежки, то пока видно разметку, Tesla вполне осмысленно повторяет ее контуры, правда, на скорости не более 99 км/час (вероятно, это ограничение можно снять). Но когда разметка пропадает, а потом появляется вновь, машина нервничает, дергает рулем и явно не знает, что даже в мудрых российских ПДД прописано «в отсутствие разметки ориентироваться по ширине проезжей части». То есть не ехать посреди семиметровой полосы, которая предназначена для двух машин. К тому же Tesla обязывает держать руки на руле и периодически прилагать к нему усилие, но не шибко высокое, иначе автопилот отключается. Опять же, то ли непривычно, то ли неудобно — не пойму. Мне нравится идея автопилотируемых машин, но я лучше подожду, когда можно будет сесть на второй ряд с ноутбуком, доверившись электронике полностью. А пока спокойнее рулить и педалить самому.

В момент старта в батарее было 73%, и, по моим прикидкам, этого должно было хватить километров на 200–250. В итоге за два часа и 19 минут мы проехали 218 км , хотя на последних 30 слегка прибрали темп. К ЭЗС мы явились с остатком 1%, или 4 км , при этом машина не проявляла признаков паники. По опыту владельцев, после обнуления счетчика батареи она проезжает еще километров 16, так что в батарее должен был остаться запас примерно в 3 кВт⋅ч .

Средний расход энергии составил 24,3 кВт⋅ч / 100 км , что немало. Для сравнения: американские журналисты из издания Edmunds тестировали такую же Tesla Model 3 Performance на 130 км/час , получив расход в 18,7 кВт⋅ч / 100 км . Разница, видимо, связана как раз с относительно холодной погодой. При этом на полной батарее в таких условиях машина проехала бы примерно 337 км , что в полтора раза ниже паспортных значений. Владелец машины Дмитрий говорит, что ездил на ней и в —37 °C , но пробег при этом падает примерно до 250 км . И важный момент: в морозы уже само начало движения съедает несколько киловатт-час просто на разогрев тяжеленной батареи.

Пару слов о скорости зарядки. В США и Европе Tesla использует собственные станции-суперчарджеры с мощностью до 250 кВт , и если бы мы заряжались на такой, то с 1% до 80% «залились» бы минут за 20–25. Но в России столь могучих ЭЗС нет, и у самых быстрых заявлена мощность до 150 кВт . При этом Punkt E ограничил отдачу 60 кВт ( 336 В , 180 А ), хотя, возможно, это сама Tesla попросила столько. Мы уже рассказывали об этих нюансах на примере Zeekr. Заполнив батарею на четверть, мы решили поехать на другую ЭЗС Punkt E, но у нее в принципе заявленная мощность составляла 60 кВт , которые она честно выдала.

Но нам хотелось получить 100 кВт , которые возможны при токе 250 А — это предел для ЭЗС без охлаждения кабеля. И мы поехали на ЭЗС Hyper, надеясь быстро добить там батарею до 80%. Стоит отметить, что туда же прикатил тот самый Zeekr 001, хозяин которого ездил на нем в Батуми. Владельцы Land Rover встречаются по утрам в сервисе, а владельцы «электричек» — на ЭЗС. Потом приехала еще одна Tesla Model Y, и все трое так и не смогли зарядиться: по какой-то причине станция не запускалась, а служба поддержки ответила с опозданием и ничем не помогла. В общем, с обеспеченностью зарядными станциями в нашей глубинке пока всё пусть не безнадежно, но далеко от идеала.

Вообще для комфортного владения электромобилем домашняя ЭЗС переменного тока — обязательное условие, потому что снимает 90% всех проблем. Даже самая простая зарядка мощностью 7 кВт пополнит батарею емкостью 82 кВт⋅ч за ночь, то есть каждое утро у вас будет порядка 250–500 км пробега (в зависимости от погоды и режима), а для городских и пригородных вояжей этого более чем достаточно. Тем интереснее, что Дмитрий живет в многоэтажном доме и пользуется только публичными ЭЗС, хотя, по его словам, не испытывает с этим особых сложностей. У него есть приложения всех операторов, а счет зарядных станций идет уже на десятки, так что какая-нибудь всегда находится рядом. Но всё же лучше иметь ЭЗС на месте ночевки электромобиля или у работы владельца.

Прошлый год оказался крайне успешным для Tesla: суммарные продажи Model 3 и близкого ей кроссовера Model Y составили почти 1,8 миллиона единиц. Американская компания лидировала на многих рынках (в Китае и Европе, например) и установила несколько рекордов, подняв планку для электромобильных компаний. Но в России Tesla остается весьма специфическим продуктом, во многом потому, что не представлена официально. Для вояжей по трассе, особенно зимой, ее батареи маловато, а сети ЭЗС пока не настолько развиты, чтобы ощутить полную беззаботность (и тесловских суперчарджеров у нас нет). Но если исключить поездки на тысячи километров, чуть подержанная Tesla Model 3 выглядит интересной альтернативой сонму китайских кроссоверов, которые заполонили рынок. Кстати, батарея этой Tesla за 40 тысяч километров потеряла примерно 5% емкости, но Дмитрий не переживает: говорит, в случае чего замена стоит 400 тысяч рублей. С учетом ресурса в 300–500 тысяч километров, не такие уж страшные деньги.

Почитайте еще рассказ владелицы Volkswagen ID.4, которая удивлена низкими расходами на электромобиль. А хозяин Nissan Leaf заряжает его от солнечной батареи: он объяснил, насколько это окупается. Конкуренты Tesla — это Zeekr 001 и Lotus Eletre. Но с 1 апреля серый импорт автомобилей в Россию прекратят, и по электромобилям это ударит сильнее всего.