Вариаторы и роботы порой не доживают до больших пробегов. Если денег хватает только на немолодую машину, лучше искать версию с гидроавтоматом. Почему именно такую, мы разобрали в этой публикации.
ЧТО ИЩЕМ?
Недорогие кроссоверы с хорошим гидромеханическим автоматом
- Возраст 8–12 лет
- Пробег 150–200 тысяч км
- Цена 1–1,5 млн рублей
Ford Kuga II
- 8–10 лет с пробегом около 150 тысяч км.
Дизель 2.0 сочетается только с механикой или болезненным роботом. Остаются бензиновые: наддувный 1.6 (150, 182 л. с.) или атмосферный 2.5 (150 л. с.). Первый слишком термонагружен и от перегревов разнообразно ломается, не считая капризов прямого впрыска. Второй исходно от Мазды и очень надежен. Впрыск распределенный, цепь ГРМ держится до 200 тысяч км. Все машины с ним – переднеприводные.
Оба дружат с «джиэмовским» шестиступенчатым автоматом 6F35. К проблемным не относится, ресурс достойный – свыше 300 тысяч км. Неважно переносит работу без прогрева и активные режимы, начиная с динамичных разгонов. В напряженных условиях быстро деградирует масло, падает давление, загрязняется гидроблок, износ соленоидов и фрикционов идет ускоренно. Рабочую жидкость лучше менять с интервалом 40–50 тысяч км. Лопающийся пружинный диск излечили при модернизации 2012 года. А нелюбовь к перегревам и грязному маслу свойственна всем современным автоматам – недугом это считать нельзя.
Вердикт. С мотором 2.5 – нормально.
Hyundai ix35
- 9–13 лет, в том числе с пробегом чуть больше 100 тысяч км.
При бензиновом моторе и автомате возможен передний или полный привод, при дизеле – только полный.
Бензиновых 2.0 (150 л. с.) – два. До рестайлинга – G4KD, после – G4NA нового семейства Nu. Проблемы с задирами в цилиндрах присущи им примерно в равной степени (до февраля 2017 года, когда внедрили дополнительные масляные форсунки). О причинах задиров написаны тысячи статей, но это нисколько не влияет на востребованность корейских машин.
Не вызывает отторжения и дизель 2.0 (184 л. с.). Адского набора болячек у него нет, хотя ТНВД рекомендовано менять превентивно, не дожидаясь, пока он отправит в мотор порцию стружки.
С бензиновыми моторами работает автомат A6MF1, с дизелем – родственный A6LF2. Соленоиды настроены прихотливо, и даже при небольшом их износе коробка заметно хандрит. Профилактика – учащенная смена масла. При хорошем уходе переборка A6MF1 назревает к 200 тысячам км, у A6LF2 обычно раньше – сказывается высокий дизельный момент. Ресурс тоже чуть ниже – в районе 250–280 тысяч км, так что менее нагруженный вариант предпочтительнее.
Идентичные наборы агрегатов применены на «третьем» Kia Sportage.
Вердикт. С бензиновым мотором – можно брать.
Mazda CX‑5 I
- В 1,5 млн рублей укладывается с трудом, но варианты 10–12 лет с пробегами не выше 200 тысяч км найти реально.
На мотор 2.5 (192 л. с.) такого бюджета не хватит: только младший 2.0 (150 л. с.), а также дизель 2.2 (175 л. с.). Последний относительно недорог из-за ряда конструктивных недочетов, среди них ненадежные крепления форсунок и вакуумный насос. Да и ресурс дизеля меньше, чем у атмосферников. Оба расходуют много масла и при этом не переносят масляного голодания, но выбор всё равно очевиден.
Автомат FW6A-EL/GW6A-EL разработан Маздой при помощи фирмы Aisin. Недостатки есть. На ранних машинах часто выявляли ранний износ муфты обратного хода (ремонт невозможен, только замена коробки в сборе). К 100 тысячам км может завыть центральный подшипник корпуса и засоряется теплообменник – надо прочищать. Требования к качеству и чистоте масла у автомата очень высокие. Но всё равно считается удачным и «почти неубиваемым». С младшим мотором ходит свыше 300 тысяч км.
Вердикт. С двигателем 2.0 – годится, но сам мотор хорошо бы продиагностировать.
Nissan X‑Trail II
- 10–12 лет с пробегами 150–250 тысяч км. У третьего поколения гидроавтомата уже нет – вариаторы на все случаи жизни. А у второго автомат только в дорогом сочетании с дизелем 2.0 (150 или 173 л. с.) и полным приводом.
По счастью, дуэт очень выносливый. Дизель M9R по надежности один из лучших в мире. Цепь привода газораспределительного механизма выдерживает 250–300 тысяч км, сам мотор с чугунным блоком – до полумиллиона. Шестиступенчатый автомат Jatco JF613E, очень крепкий по железу, теоретически может выдать почти столько же. Но несколько раз придется пролечивать его слабые места – фрикционы гидротрансформатора и теплообменник.
Страдают они, нетрудно догадаться, от грязного масла, так что интервал замены выше 50 тысяч км приведет к более частым поломкам. Многие владельцы применяют частичную замену, освежая рабочую жидкость при каждом ТО – так дороже, но дает наилучший эффект. Загрязнение же идет слишком быстро, как и у других автоматов, при агрессивных режимах работы. И здесь надо учитывать, что именно дизельные Икс-Трейлы очень любят рыболовы-охотники-грибники.
Вердикт. Можно брать даже с пробегом 200 тысяч км.
Suzuki Grand Vitara III
- 11–12 лет с пробегами 100–200 тысяч км.
Версий с приводом на одну ось нет, дизель почти не встречается, младший бензиновый 1.6 сочетается только с МКП (и трехдверным кузовом).
Про остальные двигатели достаточно знать, что кошмарных среди них нет. У массовых атмосферников 2.0 (140 л. с.) и 2.4 (169 л. с.) есть вопросы к ресурсу цепи ГРМ: растягивается к 120–150 тысяч км. В этот же период обычно пора лечить нагар и закоксовку. Слабоваты водяные помпы. Из 2.0 и 2.4 выбор скорее в пользу первого – есть официальные ремонтные размеры, цепь в среднем ходит дольше, и он менее склонен к перегреву.
Оба сочетаются со старым и задумчивым четырехступенчатым автоматом Aisin AW03-72LE. Феноменально надежный, недомогания связаны обычно с износом фрикционов, который даже без смены масла сказывается только в районе 200 тысяч км. При нормальном обслуживании ходит 500 тысяч км.
Топовому мотору V6 3.2 (233 л. с.) положен другой автомат – пятиступенчатый Aisin TB‑50LS (A750F). Тоже отличный агрегат, его применяли на Ленд Крузерах и дизельных Pajero. Тут больше сомнений вызывает мотор – масло жрет раньше и больше, расход топлива огромный. Цепь тянет еще быстрее, а меняют ее в комплекте с четырьмя фазовращателями: содержание разорительное.
Вердикт. Автоматы отличные, выбор зависит от моторов.
Volkswagen Tiguan I
- 11–12 лет с пробегами 150–200 тысяч км.
Прекрасный автомобиль подпорчен ломкими и дорогими в ремонте моторами.
Младший 1.4 турбо (122 или 150 л. с.) дружит с МКП или роботом DSG. Автомат AQ450 (он же 09M и Aisin TF‑62SN) есть в паре с бензиновым «турбо» 2.0 (170, 180 или 200 л. с.) и дизелем 2.0 (140 л. с.). Бензиновый – скопище недостатков: цепь, нагар, масложор, водяная помпа, ТНВД, на ранних версиях еще поршни и катушки зажигания. Дизель тоже прихотлив, но намного менее ломкий, и ресурс его существенно выше – 350 тысяч км выдерживает.
Автомат пройдет столько же при выполнении двух условий: замены масла не реже чем каждые 60 тысяч км и установке внешнего радиатора (на некоторых версиях коробки он есть). Штатный теплообменник не всегда справляется с задачей – перегревы возможны даже при обычной городской езде. Если этим пренебрегать, всё закончится масштабной переборкой после 100–120 тысяч км. Так или иначе, фрикционы блокировки гидротрансформатора требуется заменить в районе 150–200 тысяч км. Чистое масло заметно оттягивает все вредоносные процессы.
Вердикт. С дизелем – можно рискнуть.
- «За рулем» можно читать в ВКонтакте
Голосование в Гран-при «За рулем» 2024 стартовало!
Вы помогаете нам выбрать лучшие автомобильные новинки года.
Совсем скоро среди тех, кто проголосовал, мы разыграем три Лады.
Желаем всем удачи!