Очень надежный японский кроссовер: нашли беспроблемные версии

Кроссовер Mazda CX-5 с заводским кодом КЕ впервые был представлен в сентябре 2011 года на Франкфуртском автосалоне. А в 2014 году в Лос-Анджелесе показали рестайлинговую модель, которая несильно изменилась внешне (обновили решетку радиатора и боковые зеркала) и сохранила первоначальную гамму силовых агрегатов. В таком виде в японской Хиросиме и российском Владивостоке модель СХ-5 выпускалась вплоть до 2017 года.

Все моторы – из новейшего по тем временам маздовского семейства Skyactiv. Бензиновые агрегаты представлены двумя атмосферниками с непосредственным впрыском и повышенной степенью сжатия. Самый популярный – двигатель 2.0 (150–165 л.с.) серии PE, с ним представлено 75% автомобилей на вторичном рынке. На конструктивно родственный мотор большего объема 2.5 (184–192 л.с.) модели PY приходится 20%. А наименее востребованной оказалась версия с турбодизелем 2.2 (150–175 л.с.) серии SH – всего лишь 5% автомобилей.

Полный привод с электромагнитной муфтой подключения задней оси брали хорошо – колесную формулу 4×4 имеют около 60% кроссоверов. А передний привод, как и механическая коробка, – базовая конфигурация. Они практически всегда сочетаются с атмосферным мотором 2.0.

Кузов

• Толщина металла и прочность лакокрасочного покрытия – не главные достоинства Мазды. Краска быстро мутнеет и легко покрывается сколами. Да и хромирование внешних кузовных элементов не на высоте – мутнеет и вспучивается. Однако сам защищенный оцинковкой кузов ржавчине не сдается долго. Внешняя коррозия даже у экземпляров из ранних – разве что свидетельство некачественного кузовного ремонта.
• У дорестайлинговых кроссоверов панель капота частично крепится к своему усилителю не сваркой, а герметиком, который со временем может устать и отклеиться, отчего капот начинает вибрировать на ходу – чем выше скорость, тем заметнее. Благо герметик можно переклеить – и положить его более щедро, чем на заводе.
• У двери багажника нередко начинает стучать замок – как правило, вопрос решает регулировка. От проникновения сырости может страдать не только кнопка отпирания багажника, но и камера заднего вида.

• После рестайлинга из-за неудачных уплотнителей появилась проблема с загрязнением изнутри передней светодиодной оптики после езды по пыльным дорогам.
• За 5–6 лет обычно успевает износиться пластиковая шестеренка в механизме электроскладывания зеркал (если им, конечно, регулярно пользоваться). Нет необходимости менять весь модуль зеркала – обновляется только сам сравнительно недорогой узел привода. Увы, на такой же недолговечный.

Салон

С электрикой серьезных проблем нет, хотя без мелких не обходится. У дорестайлинговых версий могут глючить системы контроля давления воздуха в шинах (TPMS), головное устройство и система мониторинга мертвых зон (RVM). Появившаяся при рестайлинге информационно-развлекательная система MZD Connect может отказывать по вине коммуникационных блоков CMU.

У сидений через 6–8 лет может перестать работать обогрев, а также могут появиться люфты в заклепках, скрепляющих элементы каркаса. У кресел с электроприводом чаще всего отказывает регулировка продольного положения. А сиденья с ручной регулировкой и не слишком надежным механизмом изменения высоты могут самопроизвольно опускаться. Есть вопросы и на втором ряду – спинки заднего дивана способны перестать складываться или начинают плохо фиксироваться по вине заедающего или ослабшего тросика.

Двигатели

Бензиновые 2.0 и 2.5

Бензиновые атмосферники Skyactiv-G объемами 2,0 и 2,5 литра с рекордной для своего времени степенью сжатия 14:1 (для рынка США – 13:1) схожи конструкцией. У них алюминиевые блоки цилиндров и ГБЦ, система непосредственного впрыска топлива с ТНВД, система изменения фаз газораспределения на обоих валах (VVT-i) и гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. А также похвальные надежность и долговечность.

Старший мотор имеет увеличенные ход поршня и диаметр цилиндра, несколько меньший риск перегрева, блок балансирных валов, более эффективный масляный теплообменник – и ресурс около 400 тысяч км против 350 тысяч км у двухлитрового собрата. Срок службы цепного привода ГРМ у обоих – свыше 200 тысяч км.

Двухлитровый агрегат поначалу имел проблемы с неуверенными запуском и работой на холостом ходу в мороз. Но в 2013 году вопрос решили, написав менее теплолюбивую прошивку блока управления PCM (Powertrain Control Module).

Залог здоровья обоих моторов – качественные топливо и смазка. Первые в группе риска – форсунки непосредственного впрыска, а также индивидуальные катушки зажигания, легче выходящие из строя у дорестайлинговых экземпляров старше 2014 года. Кроме того, может пострадать и каталитический нейтрализатор, соты которого забьются или оплавятся через 120–150 тысяч км.

Что касается масла, то даже у исправных моторов может наблюдаться его заметный угар при длительной езде с высокими оборотами. Кроме того, после 100 тысяч км возможны и протечки – у прокладок клапанной и передней крышек двигателя, датчика давления масла. А у экземпляров старше 2016 года к этой компании может присоединиться электроклапан подачи масла к фазовращателю (OCV), впоследствии удачно доработанный.

В остальном у бензиновых моторов чаще всего требует внимания разве что ременный привод вспомогательных агрегатов, натяжной ролик в котором может изнашиваться через 50–60 тысяч км.

Дизель 2.2

Турбодизель Skyactiv-D объемом 2,2 литра имеет не меньший ресурс, чем двухлитровый бензиновый земляк, – 350 тысяч км. Но на экземплярах первых лет выпуска он отметился молниеносным износом кулачков выпускного распредвала всего через 60–80 тысяч км.

Клапан системы рециркуляции в городском пробочном режиме может отказать через 100–120 тысяч км. А топливный насос высокого давления требователен к качеству топлива в той же степени, что и форсунки. К тому же у дорестайлинговых экземпляров могли ослабевать крепления форсунок, из-за чего продукты сгорания проникали в ГБЦ и масло, оставляя много грязи и там и там.

Турбокомпрессор Garrett способен выходить из строя через 120–150 тысяч км. Как и вакуумный насос, при существенном разрушении которого продукты износа могут даже забить каналы системы смазки.

Коробки

МКП

Версии с надежной шестиступенчатой механической коробкой передач нечасто встречаются как в продаже (с ней менее 5% автомобилей), так и в ремонте. Через несколько сотен тысяч км он, как правило, начинается с замены синхронизаторов. Сцепление без буксировки прицепа обычно служит 120–150 тысяч км.

АКП

Автоматическая шестиступенчатая коробка передач Aisin Warner с индексом FW6A (GW6A с дизелем) на дорестайлинговых кроссоверах поначалу преподнесла сюрприз с износом через 120–150 тысяч км центрального подшипника в алюминиевом корпусе. А через 150–180 тысяч км из-за ранней блокировки гидротрансформатора и большого количества продуктов износа нередко выходили из строя фрикционы, гидроблок и соленоиды. Более того, при неудачном стечении обстоятельств даже могли забиться грязью смазочные каналы, что приводило к фатальному износу планетарных механизмов.

Однако к рестайлингу основные недочеты были исправлены – в том числе и за счет более удачной программы управления. Ресурс автомата стал составлять приличные 250 тысяч км и более. Главное – обновлять масло каждые 50–60 тысяч км. А у возрастных экземпляров вдобавок и тщательней следить за температурным режимом коробки, и хотя бы иногда промывать от загрязнений ее теплообменник.

Шасси

В системе полного привода у дорестайлинговых кроссоверов после 50–80 тысяч км часто текут сальник хвостовика и внутренние манжеты, а после 100–120 тысяч км может и подшипник износиться. При этом сальники задних приводных валов не приходят в упадок ранее 100–150 тысяч км. А карданный вал почти вечен. Главный враг подключающей заднюю ось и в целом достаточно долговечной многодисковой муфты Haldex – сырость. При попадании она легко повреждает внутренности, включая электропроводку.

Сайлентблок крепления заднего редуктора нередко рвется по резиновым перемычкам через 120–150 тысяч км. Официально он меняется вместе с дорогущим задним подрамником, в балку которого впрессован. Единственное бюджетное решение – использование неоригинальных сайлентблоков от сторонних производителей.

Подвеска особой хлипкостью не отличается. Первыми после 60–70 тысяч км обычно изнашиваются стойки переднего стабилизатора. А после 100 тысяч км – задние сайлентблоки передних рычагов, являющиеся их частью. У экземпляров первых лет выпуска немногим дольше служат и опорные подшипники опор передних стоек – с 2013 года узел заменили модернизированным и намного более долговечным.

Переборка задней многорычажки редко требуется и через 200 тысяч км.

У дорестайлинговых автомобилей с механическим стояночным тормозом может нарушаться герметичность чехла вала привода, из-за чего он корродирует и начинает подклинивать в корпусе суппорта, ослабляя хватку ручника. А у рестайлинговых Мазд при редком использовании способен подглючивать электроручник – не до конца распускаться, что приводит к ускоренному износу, а иногда к перегреву и короблению задних тормозных дисков.

Итого

Несмотря на некоторые шероховатости, Mazda CX-5 первого поколения – один из лучших по надежности кроссоверов среди ровесников. Наиболее беспроблемной будет рестайлинговая версия с любым из бензиновых моторов.2 литра и 400 000 км:

• 5 кроссоверов с (почти!) вечными моторами тут.

• «За рулем» можно смотреть на YouTube