Новосибирск на рельсах. Эксперты поспорили из-за электричек и обсудили метро — что ещё спасёт город от пробок (и спасёт ли)

В Новосибирске только и разговоров, что о пробках — особенно осенью, когда все возвращаются в город из отпусков и дач, снова ездят (и возят) на работу и в школу. И в это время в очередной раз недобрым словом горожане поминают и застрявшее в 2010-х развитие метро, и городскую электричку, и надежду, и чаяния ряда местных чиновников — скоростные трамваи. Ведь, казалось бы, если машины стоят, то уж рельсовому транспорту ничего не должно мешать. Как раз ему и посвятили одну из сессий прошедших в Новосибирске Дней архитектуры. О чём на ней поспорили эксперты — в материале Лизы Пичугиной.

Пока весь город в нетерпении (ну когда уже, когда!) ждёт открытия станции «Спортивной», эксперты с сожалением признают, что глобального влияния на трафик в Новосибирске она не окажет. Те, кто живёт за границами конечных станций, продолжат стоять в пробках.

При этом развитие метрополитена, вроде, наконец удалось повернуть в какое-то конструктивное русло: как минимум, выбрали подрядчика для обновления его схемы (им стал «Минскметропроект»). Недооценивать его значение сложно: как заметил гендиректор компании «Лабград» Александр Баранов, это один из ключевых транспортно-градостроительных документов, который вслед за собой «цепляет» развитие и других видов общественного транспорта, и города в целом.

«На пленарном заседании обозначили актуальность перегрузки города Новосибирска транспортом, нам нужно искать альтернативы. Я проверил статистику Росстата: в Новосибирске уровень автомобилизации — 358 единиц автомобилей на тысячу жителей. Это выше среднего по России, и есть тенденция к росту, — заметил Александр Баранов. — Это, на самом деле, вызов. При этом у нас растёт население Новосибирска, соответственно, количество транспортных средств в системе ежегодно увеличивается».

По его мнению, как раз рельсовый транспорт — трамваи, метро и электрички — может стать той самой альтернативой, которая позволит снизить количество машин на дорогах. Причём учитывать при его развитии, заметил замминистра транспорта Новосибирской области Евгений Тюрин, нужно так называемый Большой Новосибирск — вместе с пригородами. По его информации, 60–100-километровый пояс вокруг города населяют те, кто работает в его центре.

«Это всё можно считать агломерацией, потому что чётко видна пиковая маятниковая миграция: либо трудовая, либо учебная, либо социальная, — пояснил он. — Мы посредством рельсового каркаса должны обеспечить транспортную доступность нашей агломерации в сторону Новосибирска. Автомобильный транспорт в принципе не может вывезти такое количество людей, потому мы и видим пробки утром в Новосибирск, вечером из Новосибирска».

В числе перспективных направлений Евгений Тюрин назвал, в частности, Краснообск, который сегодня не охвачен рельсовым транспортом вообще. Даже если в посёлок пустить новые маршруты, они встанут всё в тех же пробках, тормозя заодно поток транспорта из Советского района.

Новосибирск как один из ключевых городов Транссиба железная дорога пересекает, кажется, вдоль и поперёк. Это, конечно, здорово: электричка обособлена, быстра и во многих случаях удобна. Как признал генеральный директор «Экспресс Пригорода» Вячеслав Невежин, в городских границах за последние три года число пассажиров увеличилось с 29 до 33%, а средняя длина поездки составляет всего 42 км — больше чем в 10 раз меньше самого длинного маршрута (из Новосибирска в Татарск, 458 км).

Самые активные направления — южное, в сторону Академгородка, и западное — в сторону аэропорта (в первую очередь из-за более комфортного и быстрого пересечения реки из отдаленных от метро районов). Первое развивают активнее: за те же два–три года число маршрутов на нём повысили на 30%, летние поезда перевели на круглогодичное следование, поезда выходного дня, которые раньше специально добавляли для дачников, теперь ходят каждый день.

«С ноября три поезда, которые были в хозяйственном движении как засылочные, поедут в рабочем движении — также будут обеспечивать снижение интервалов между электропоездами на южном направлении», — добавил Вячеслав Невежин (НГС направил запрос в РЖД с просьбой рассказать подробности).

А вот восточное направление, заметил он, развивается не так активно — в первую очередь, уверен он, из-за того, что муниципалитет не спешит с оборудованием подходов к станциям.

Другая причина, по которой пассажиропоток электричек в городе пока отстаёт от возможного, — отсутствие ТПУ и подвозящих (и отвозящих) маршрутов. Из-за этого горожане, скорее, предпочтут личный автомобиль, даже с учётом пробок. Узловыми точками могли бы стать полноценные ТПУ на «Речном вокзале» и «Новосибирске-Главном», «Новосибирске-Западном», на улице Первомайская, на станциях «Сеятель» и «Нижняя Ельцовка», а также пресловутый «Университет». Главный архитектор региона Иван Фаткин добавил к перечню также станции «Новосибирск-Южный» и «Инструментальный», которые находятся в плотной городской застройке и были бы востребованы горожанами, будь у них удобные ТПУ.

Главный архитектор Новосибирска Иван Штурбабин же отметил, что не привлекает горожан к электричке ещё и некомфортная посадка в вагоны: не в одном уровне с платформой, как в Москве или Петербурге, а с необходимостью сначала подниматься, а потом спускаться по достаточно крутым ступенькам.

Вячеслав Невежин, впрочем, в долгу не остался, кольнув в ответ муниципального чиновника не менее весомым аргументом.

«Наверное, высота платформы — это такая причина, чтобы не заниматься подходами к платформам. Всегда можно сказать, что она высокая, и туда никто не пойдёт. Но я ещё раз повторю: с 29% по городу мы дошли сейчас до 33%, пассажиры выбирают пригородный железнодорожный транспорт, потому что он быстрее, удобнее и эффективнее. И если по „Новосибирску-Южному“ у меня сейчас на 30% падение за три года, то по „Промышленно-логистическому парку“ — это в агломерации остановка — у меня 270% рост за тот же период. И никто не говорит, что электричка высокая или низкая, или имеет ещё какие-то недостатки. Другой альтернативы просто нет», — тут же слегка обесценил подобное достижение руководитель «Экспресс Пригорода».

У РЖД, конечно, немало весомых причин не обустраивать городские платформы «как в столицах». Это и то, что железная дорога, по которой курсируют электропоезда, — транзитная и не только пассажирская, а обслуживающие поезда рабочие просто не смогут лазать под платформами. И то, что новосибирские вокзалы в принципе не приспособлены к высоким платформам. И даже то, что переходить через пути на некоторых станциях будет очень неудобно: сейчас-то они оборудованы настилами, а с высокими платформами пришлось бы строить надземные и подземные переходы (впрочем, этот аргумент звучал уже несколько натянуто — настилы ведь тоже можно поднять до уровня платформы).

Другими словами, всё это потребовало бы какой-то невероятно масштабной и комплексной реконструкции. А это, разумеется, очень дорого. Хотя у начальника управления организации пассажирских перевозок мэрии города Новосибирска Михаила Никулина нашлось примирительное решение: другие поезда.

«Лучший пример — Минск, где низкопольная электричка прекрасно функционирует — именно поезд с переменным уровнем пола, — заметил он. — А также пару лет назад внести изменения в железнодорожные строительные правила по строительству платформы высотой 550 мм над уровнем головки рельсов — то есть средней платформы, которая как раз адаптируется к поездам с переменным уровнем пола».

Хотя, кажется, все стороны остались при своём, и вряд ли приходится рассчитывать на такие новшества в новосибирских электричках или на новосибирских станциях в ближайшее время.

Остальные вопросы оказались почему-то не такими острыми и дискуссионными, как городская электричка. Директор «Минскметропроекта» Михаил Рудько вскользь обозначил грядущие планы, которые, вероятно, детально пропишут в генеральной схеме развития метрополитена: в Новосибирске нужно строить в среднем по полторы станции метро в год, чтобы успеть за развитием города.

Он тоже отметил важность ТПУ, чтобы машины с окраин не ехали в центр, а оставались на подъезде к ключевым станциям метро. Подчеркнул экологичность метрополитена (даже троллейбусы поднимают пыль, а метро даже батареи не использует). И признал, что единственное ограничение у этого вида рельсового транспорта — его стоимость.

«Дешёвый способ строительства — открытый, но им пройти везде и построить метро в рамках Новосибирска нереально, потому что мы идём под дорогами, которые перекопать нельзя. Естественно, применяется закрытый способ, — пояснил он. — Станции тоже можно строить открытым и закрытым способом: открытый будет применяться там, где это возможно, где территория позволяет разместить строительные городки. Закрытый способ является ещё более дорогим, но уменьшает затрагиваемую территорию. По времени, увы, тоже является продолжительным».

Трамвай в этом плане — куда более доступный и более гибкий вид рельсового транспорта. И именно он способен объединить весь транспортный каркас города, считает Михаил Никулин.

«Преимущество рельсовых видов транспорта в том, что они должны быть обособлены — только тогда они обеспечивают высокую надёжность, гибкость перевозок в условиях плотной городской застройки. Трамвай может выступать как подвозящим видом транспорта (подвозить до крупных ТПУ из глубин массивов, обслуживать центр города), так и иметь самостоятельные вылетные линии», — сказал он.

Более того: новые строительные правила допускают создание разных по скорости участков трамвайных линий: обычных и скоростных, так что у проектировщиков «развязаны руки». Пока они этим, правда, не пользуются, и горожане продолжают активно пересаживаться с общественного транспорта на личный.

Между тем Михаил Никулин заметил, что не видит смысла бороться с автомобилизацией — она у нас всё равно далека от, например, европейских значений крупных городов. Но вот автомобилепользование регулировать нужно, уверен он. То есть стимулировать горожан отказываться от автомобилей в пользу общественного транспорта.

Идеальная пропорция — 70/30, уточнил чиновник мэрии: в этом случае скорости потоков в часы пик и не в часы пик примерно равны. В Новосибирске же она сегодня установилась на 50/50 — отсюда и проблемы.

Иван Штурбабин объяснил это особенностями городской миграции: многие новосибирцы живут на одних окраинах, а работают на других, и альтернативы автомобилю в этом случае просто нет. Но во всех других решать проблему можно ограничением парковки в центре (что уже началось) и послаблениями для застройщиков, которые могли бы стимулировать развитие городского транспорта. Правда, тут какого-то конкретного, рабочего решения эксперты не предложили.