Комментарии 0
...комментариев пока нет
Функционально и эстетично: узнали о перспективах развития Минского метрополитена
За 40 лет с момента пуска Минский метрополитен перевез почти 9,5 миллиарда пассажиров, многие из которых отдают предпочтение именно данному быстрому и удобному способу передвижения по городу. В том числе и поэтому сеть метрополитена постепенно расширяется. Так, в конце прошлого года на Зеленолужской линии заработали еще три новые станции, в открытии которых принял участие Президент. Следующий этап — продление зеленой ветки в сторону микрорайона Зеленый Луг. В планах также строительство кольцевой линии метро, которая объединит все три линии. Узнали, какие методы строительства используются при возведении метрополитена, в чем особенность зеленой ветки и для чего нужна четвертая линия.
Екатерина КОВРИК, архитектор.
— Для понимания: все метрополитены на территории бывшего СССР планируются таким образом, чтобы утром быстро перевезти пассажиров на работу, а вечером также быстро доставить их до пассажирообразующих точек, — акцентирует внимание первый заместитель директора — главный инженер проектного института «Минскметропроект» Георгий Протасов. — При этом мы не ставим задачу довезти человека до конкретного дома или района, для этого пассажиры воспользуются наземным транспортом или пройдут пешком. Этот подход подтвердил свою эффективность не один раз, о чем говорят и цифры. В частности, наш метрополитен ежедневно перевозит около 800 тысяч человек, то есть он загружен и востребован.
Георгий Протасов.
Однако есть печальные примеры в городах бывшего СССР: метро работает, а пассажирской нагрузки нет. Почему?
— Скорее всего, выбрали неверную трассу метрополитена, могла измениться ситуация в городе или остальной городской транспорт не учитывает наличие и возможности метрополитена, — поясняет Георгий Протасов.
Важно понимать, что строительство метро, как и проектирование, — процесс длительный. Указом Главы государства определено параллельное проектирование станций, то есть участок одновременно строится и в то же время проектируется.
— Город развивается, и метро не должно перевозить воздух. Станции необходимо располагать в ключевых пассажирообразующих точках, — говорит собеседник. — Как мы их определяем? Эта работа в составе «Генерального плана» города ведется еще с 1980-х годов, когда вначале были определены три линии метро, затем положение станций уточнялось в зависимости от того, как менялся город.
— На первой линии сейчас поезда оборачиваются между двумя временно конечными станциями — «Малиновка» и «Уручье». В северо-восточном направлении на Московской линии после станции «Уручье» собирались построить «Смоленскую», а на юго-западном за «Малиновкой» — «Щомыслицу», — вспоминает Георгий Протасов.
Интересно, что после станции «Каменная Горка» в планах была — «Красный Бор», а в юго-восточном направлении хотели продлить движение до Шабанов. Эти станции присутствуют на схеме развития метрополитена, и город начнет их строительство, когда в этом возникнет необходимость.
— На данный момент такую работу не ведут. Решение о строительстве любого участка метрополитена нужно принимать с максимальной ответственностью, так как это стоит недешево. Повторюсь: метро развивается в соответствии с текущей градостроительной ситуацией и потребностями жителей, — отмечает собеседник.
— Это современные станции, где использовано несколько новых технологических решений. Например, автоматические станционные двери, которых нет даже в Москве. Они из прозрачного стекла, их высота — 170 сантиметров. Синхронно открываются с дверями вагонов, что позволяет исключить падение пассажиров на рельсы, — делится Георгий Протасов. — Мы старались сократить стоимость строительства за счет применения эффективных объемно-планировочных решений. Если раньше отделывали путевые стены мрамором, дорогостоящим природным материалом, то сейчас выполняем отделку гораздо более скромную, так как ее не видно из-за автоматических станционных дверей. Применяем современные материалы: керамику и различные металлические панели (металлокерамика, крашеные оцинкованные листы, нержавеющая сталь).
На третьей линии также использованы виброзащитные конструкции пути, которые уменьшили количество вибраций, создаваемых поездами метрополитена. Теперь метро доставляет меньше неудобств жителям, живущим поблизости.
— На пересадках между станциями «Вокзальная» и «Площадь Ленина», а также между станциями «Юбилейная» и «Фрунзенская» впервые установили горизонтальные пассажирские конвейеры, — рассказывает Георгий Протасов. — Еще одно новшество: на станции «Аэродромная» впервые построили эскалаторы не только с уровня кассового зала на платформу, но и на входах — прямо на поверхность.
Собеседник поясняет, что это связано с тем, что в этих местах построен большой жилой квартал с высокой плотностью застройки:
— Применили также современные решения по освещению станций. А вот полы традиционно делаем из гранита. Лучше материала до сих пор подобрать не удалось. Дело в том, что через станции метрополитена проходит огромное количество людей, поэтому предъявляются высокие требования к прочности пола и его нескользящим свойствам. Гранит имеет свойство не скользить даже в холодную погоду и в условиях замерзания, он также мало подвержен истиранию в отличие от других материалов. Это дорогой, но и очень долговечный материал.
Что касается подвижного состава, на третьей линии метро оборачиваются два их вида — вагоны фирмы «Штадлер Минск» серии М-110 и М-111. Кстати, собирались они в Фаниполе.
Генеральная схема развития метрополитена предполагает четыре линии, которые в совокупности будут насчитывать 64 станции.
— Также привлечены современные составы «Минск 2024» производства «Метровагонмаш», которые раскрашены в фирменные цвета минского метро. Они тихие, со сквозным проходом между поездами, информационными кристаллическими панелями, кондиционерами и даже системами обеззараживания воздуха, — отмечает Георгий Протасов.
Механизированный тоннелепроходческий комплекс «Алеся» осуществлял строительство третьей линии. Кстати, его тоже применили впервые в Беларуси на третьей линии. В традициях метростроя эти машины принято называть женскими именами.
— Она работает в пять раз быстрее, чем механизированные щиты. Скорость проходки — более 200 метров в месяц. Это дорогая машина, которая существенно повышает безопасность и качество строительства тоннелей, сокращает ручной труд проходчиков, двигается при высоком уровне грунтовых вод, — акцентирует собеседник.
Еще одна традиция метростроя: индивидуальный архитектурный облик каждой станции. Например, названия и интерьер новых станций метро связаны с историей Минска: первый аэропорт, слуцкие пояса, сад древнего рода.
— Сейчас продолжаем строительство второго участка третьей линии от станции «Юбилейная площадь» до временно конечной станции «Парк Дружбы народов». Затем будем двигаться в сторону микрорайона «Зеленый Луг», пока в этой области мы занимаемся проектированием, — сообщает Георгий Протасов. — Многие задаются вопросом, почему Зеленолужская линия пошла совершенно в противоположную сторону — Курасовщину. Да, изначально основная пассажирская нагрузка должна была быть сосредоточена на стороне «Зеленого Луга». Но для того чтобы включить эту линию в полноценную эксплуатацию, необходимо еще построить электродепо, которое заработает уже в ближайшее время. Место для него не так просто отвести, нужна большая территория, и в данном случае она выбрана возле станции метро «Слуцкий Гостинец». Когда электродепо введут в эксплуатацию, мы сможем построить и оснастить вагонами участок до станции метро «Парк Дружбы народов» в сторону станции «Логойской», которая будет возле кольцевой.
На данный момент на втором участке зеленой ветки выполняют подготовительные работы. Для начала нужно переложить инженерные сети, организовать стройплощадки, построить объезды для наземного транспорта, перечисляет Георгий Протасов:
— Нам предстоит преодолеть большую водную преграду, реку Свислочь, под которой будут проходить тоннели. Для этого в проекте предусмотрено под днищем реки устройство монолитной железобетонной плиты. Участок непростой, на нем много грунтовых вод.
Визуальное оформление станций уже определено и утверждено архитектурно-градостроительным советом города.
— Строящиеся станции «Профсоюзная», «Переспа» и «Комаровская» будут преимущественно в темных тонах. А на станции «Парк Дружбы народов» планируют добавить больше светлых цветов и свободного пространства, — рассказывает собеседник. — Интересно еще то, что станция «Переспа» будет символизировать водную стихию, «Комаровская» — огненную, а «Профсоюзная» — земную.
— В 2013 году было принято решение о строительстве кольцевой линии, которая задумывалась как линия, работающая вместе с транспортно-пересадочными узлами, — сообщает Георгий Протасов. — Это значит, что по принципу «сухие ноги» человек может пересесть на какой-то другой вид транспорта, не выходя на улицу. Это разгрузит центральные пересадочные линии, сократит время пересадки между диаметральными линиями и повысит транспортную доступность.
Он добавил, что с учетом строящегося большого микрорайона Северный Берег и микрорайонов, где проживает более 800 тысяч человек, будущие станции должны стать очень востребованными:
— Строительство этой линии будет очень сложным, так как придется проходить под тремя существующими ветками метро. Применим водонепроницаемые котлованы, потому что строительство будет выполняться ниже грунтовых вод. Помимо этого, часть уже существующих станций придется переделывать в пересадочные, сейчас они для этого не предназначены. Например, когда строили «Академию наук», не предполагали, что она может стать пересадочной.
На четвертой линии метро планируют внедрить все решения, которые удачно себя зарекомендовали на третьей.
— Однозначно будем тиражировать наши идеи со станционными дверями, автономным теплоснабжением, — отмечает собеседник.
В завершение беседы Георгий Протасов акцентировал, что метрополитен — проект не столько коммерческий, сколько социальный. Это также и про культурное наследие.
— Я бывал в разных метрополитенах. Есть прекрасные, с разными традициями строительства. Но мой самый любимый — Минский метрополитен. Он хорош тем, что востребован. При этом недорогой, функциональный и эстетичный. Не строя подземные дворцы, мы тем не менее создаем уникальные станции. Думаю, что большинство жителей Минска любят наш метрополитен и пользуются им.
ФАКТ
По объемам перевозок белорусская подземка занимает третье место среди метрополитенов СНГ, а по технико-эксплуатационным показателям уступает только Москве и Санкт-Петербургу.
Ежедневно Минский метрополитен перевозит около 800 тысяч пассажиров.
semenkova@sb.by
СКАЗАНО
Президент Беларуси Александр Лукашенко:
— Когда-то я требовал от метростроевцев, десяток лет назад, чтобы мы под землей не создавали музеи. Это очень дорого… Музеи создавать не надо, но станции должны быть функциональны и симпатичны, эстетичны, красивы.
На церемонии открытия третьей линии минского метро, 6 ноября 2020 года
Президент Беларуси Александр Лукашенко:
— Когда-то я требовал от метростроевцев, десяток лет назад, чтобы мы под землей не создавали музеи. Это очень дорого… Музеи создавать не надо, но станции должны быть функциональны и симпатичны, эстетичны, красивы.
На церемонии открытия третьей линии минского метро, 6 ноября 2020 года
Екатерина КОВРИК, архитектор.
Со всей ответственностью
«Генеральная схема развития метрополитена» предполагает четыре линии, которые в совокупности будут насчитывать 64 станции общей протяженностью 87,9 километра. Так как метро сильно влияет на пассажирские перевозки, оно разрабатывалось с учетом общей схемы общественного транспорта.— Для понимания: все метрополитены на территории бывшего СССР планируются таким образом, чтобы утром быстро перевезти пассажиров на работу, а вечером также быстро доставить их до пассажирообразующих точек, — акцентирует внимание первый заместитель директора — главный инженер проектного института «Минскметропроект» Георгий Протасов. — При этом мы не ставим задачу довезти человека до конкретного дома или района, для этого пассажиры воспользуются наземным транспортом или пройдут пешком. Этот подход подтвердил свою эффективность не один раз, о чем говорят и цифры. В частности, наш метрополитен ежедневно перевозит около 800 тысяч человек, то есть он загружен и востребован.
Георгий Протасов. Однако есть печальные примеры в городах бывшего СССР: метро работает, а пассажирской нагрузки нет. Почему?
Важно понимать, что строительство метро, как и проектирование, — процесс длительный. Указом Главы государства определено параллельное проектирование станций, то есть участок одновременно строится и в то же время проектируется.
— Город развивается, и метро не должно перевозить воздух. Станции необходимо располагать в ключевых пассажирообразующих точках, — говорит собеседник. — Как мы их определяем? Эта работа в составе «Генерального плана» города ведется еще с 1980-х годов, когда вначале были определены три линии метро, затем положение станций уточнялось в зависимости от того, как менялся город.
Георгий Протасов замечает, что отличительная особенность строительства Минского метрополитена — небольшая глубина заложения станций. Скальные и полускальные породы, в которых можно строить станции глубокого заложения, залегают в Минске достаточно глубоко (около 50 метров), поэтому наиболее эффективный в данном случае — открытый способ работ. Глубина котлованов при этом обычно составляет 10–17 метров. Тоннели же строятся преимущественно закрытым щитовым способом.Говоря о продлении красной и синей веток метро, он отметил, что работать в этом направлении будут, если у города возникнет необходимость.
— На первой линии сейчас поезда оборачиваются между двумя временно конечными станциями — «Малиновка» и «Уручье». В северо-восточном направлении на Московской линии после станции «Уручье» собирались построить «Смоленскую», а на юго-западном за «Малиновкой» — «Щомыслицу», — вспоминает Георгий Протасов.
Интересно, что после станции «Каменная Горка» в планах была — «Красный Бор», а в юго-восточном направлении хотели продлить движение до Шабанов. Эти станции присутствуют на схеме развития метрополитена, и город начнет их строительство, когда в этом возникнет необходимость.
— На данный момент такую работу не ведут. Решение о строительстве любого участка метрополитена нужно принимать с максимальной ответственностью, так как это стоит недешево. Повторюсь: метро развивается в соответствии с текущей градостроительной ситуацией и потребностями жителей, — отмечает собеседник.
НА ДОЛЮ МИНСКОГО МЕТРО ПРИХОДИТСЯ ОКОЛО 40 ПРОЦЕНТОВ ВСЕХ ГОРОДСКИХ ПЕРЕВОЗОК ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ
Современные решения
Зеленолужская линия — последняя работа «Минскметропроекта». Сначала были запущены четыре станции: «Юбилейная площадь», «Площадь Франтишка Богушевича», «Вокзальная» и «Ковальская Слобода», решения по которым начали разрабатывать еще с 2010-го. В конце прошлого года добавились еще три: «Аэродромная», «Неморшанский сад» и «Слуцкий Гостинец».— Это современные станции, где использовано несколько новых технологических решений. Например, автоматические станционные двери, которых нет даже в Москве. Они из прозрачного стекла, их высота — 170 сантиметров. Синхронно открываются с дверями вагонов, что позволяет исключить падение пассажиров на рельсы, — делится Георгий Протасов. — Мы старались сократить стоимость строительства за счет применения эффективных объемно-планировочных решений. Если раньше отделывали путевые стены мрамором, дорогостоящим природным материалом, то сейчас выполняем отделку гораздо более скромную, так как ее не видно из-за автоматических станционных дверей. Применяем современные материалы: керамику и различные металлические панели (металлокерамика, крашеные оцинкованные листы, нержавеющая сталь).
На третьей линии также использованы виброзащитные конструкции пути, которые уменьшили количество вибраций, создаваемых поездами метрополитена. Теперь метро доставляет меньше неудобств жителям, живущим поблизости.
— На пересадках между станциями «Вокзальная» и «Площадь Ленина», а также между станциями «Юбилейная» и «Фрунзенская» впервые установили горизонтальные пассажирские конвейеры, — рассказывает Георгий Протасов. — Еще одно новшество: на станции «Аэродромная» впервые построили эскалаторы не только с уровня кассового зала на платформу, но и на входах — прямо на поверхность.
Собеседник поясняет, что это связано с тем, что в этих местах построен большой жилой квартал с высокой плотностью застройки:
— Применили также современные решения по освещению станций. А вот полы традиционно делаем из гранита. Лучше материала до сих пор подобрать не удалось. Дело в том, что через станции метрополитена проходит огромное количество людей, поэтому предъявляются высокие требования к прочности пола и его нескользящим свойствам. Гранит имеет свойство не скользить даже в холодную погоду и в условиях замерзания, он также мало подвержен истиранию в отличие от других материалов. Это дорогой, но и очень долговечный материал.
Что касается подвижного состава, на третьей линии метро оборачиваются два их вида — вагоны фирмы «Штадлер Минск» серии М-110 и М-111. Кстати, собирались они в Фаниполе.
Генеральная схема развития метрополитена предполагает четыре линии, которые в совокупности будут насчитывать 64 станции. — Также привлечены современные составы «Минск 2024» производства «Метровагонмаш», которые раскрашены в фирменные цвета минского метро. Они тихие, со сквозным проходом между поездами, информационными кристаллическими панелями, кондиционерами и даже системами обеззараживания воздуха, — отмечает Георгий Протасов.
Механизированный тоннелепроходческий комплекс «Алеся» осуществлял строительство третьей линии. Кстати, его тоже применили впервые в Беларуси на третьей линии. В традициях метростроя эти машины принято называть женскими именами.
— Она работает в пять раз быстрее, чем механизированные щиты. Скорость проходки — более 200 метров в месяц. Это дорогая машина, которая существенно повышает безопасность и качество строительства тоннелей, сокращает ручной труд проходчиков, двигается при высоком уровне грунтовых вод, — акцентирует собеседник.
Еще одна традиция метростроя: индивидуальный архитектурный облик каждой станции. Например, названия и интерьер новых станций метро связаны с историей Минска: первый аэропорт, слуцкие пояса, сад древнего рода.
Олицетворение трех стихий
Какое будущее у Зеленолужской линии? Уже известно, что она будет насчитывать 14 станций, общая протяженность которых составит около 16 километров.— Сейчас продолжаем строительство второго участка третьей линии от станции «Юбилейная площадь» до временно конечной станции «Парк Дружбы народов». Затем будем двигаться в сторону микрорайона «Зеленый Луг», пока в этой области мы занимаемся проектированием, — сообщает Георгий Протасов. — Многие задаются вопросом, почему Зеленолужская линия пошла совершенно в противоположную сторону — Курасовщину. Да, изначально основная пассажирская нагрузка должна была быть сосредоточена на стороне «Зеленого Луга». Но для того чтобы включить эту линию в полноценную эксплуатацию, необходимо еще построить электродепо, которое заработает уже в ближайшее время. Место для него не так просто отвести, нужна большая территория, и в данном случае она выбрана возле станции метро «Слуцкий Гостинец». Когда электродепо введут в эксплуатацию, мы сможем построить и оснастить вагонами участок до станции метро «Парк Дружбы народов» в сторону станции «Логойской», которая будет возле кольцевой.
На данный момент на втором участке зеленой ветки выполняют подготовительные работы. Для начала нужно переложить инженерные сети, организовать стройплощадки, построить объезды для наземного транспорта, перечисляет Георгий Протасов:
— Нам предстоит преодолеть большую водную преграду, реку Свислочь, под которой будут проходить тоннели. Для этого в проекте предусмотрено под днищем реки устройство монолитной железобетонной плиты. Участок непростой, на нем много грунтовых вод.
Визуальное оформление станций уже определено и утверждено архитектурно-градостроительным советом города.
— Строящиеся станции «Профсоюзная», «Переспа» и «Комаровская» будут преимущественно в темных тонах. А на станции «Парк Дружбы народов» планируют добавить больше светлых цветов и свободного пространства, — рассказывает собеседник. — Интересно еще то, что станция «Переспа» будет символизировать водную стихию, «Комаровская» — огненную, а «Профсоюзная» — земную.
По принципу «сухие ноги»
Четвертая линия метро будет кольцевой и объединит 17 станций, общая протяженность ее составит 25 километров. Стройка будет вестись поэтапно. Сейчас выполняется предпроектная работа.— В 2013 году было принято решение о строительстве кольцевой линии, которая задумывалась как линия, работающая вместе с транспортно-пересадочными узлами, — сообщает Георгий Протасов. — Это значит, что по принципу «сухие ноги» человек может пересесть на какой-то другой вид транспорта, не выходя на улицу. Это разгрузит центральные пересадочные линии, сократит время пересадки между диаметральными линиями и повысит транспортную доступность.
Он добавил, что с учетом строящегося большого микрорайона Северный Берег и микрорайонов, где проживает более 800 тысяч человек, будущие станции должны стать очень востребованными:
— Строительство этой линии будет очень сложным, так как придется проходить под тремя существующими ветками метро. Применим водонепроницаемые котлованы, потому что строительство будет выполняться ниже грунтовых вод. Помимо этого, часть уже существующих станций придется переделывать в пересадочные, сейчас они для этого не предназначены. Например, когда строили «Академию наук», не предполагали, что она может стать пересадочной.
На четвертой линии метро планируют внедрить все решения, которые удачно себя зарекомендовали на третьей.
— Однозначно будем тиражировать наши идеи со станционными дверями, автономным теплоснабжением, — отмечает собеседник.
В завершение беседы Георгий Протасов акцентировал, что метрополитен — проект не столько коммерческий, сколько социальный. Это также и про культурное наследие.
— Я бывал в разных метрополитенах. Есть прекрасные, с разными традициями строительства. Но мой самый любимый — Минский метрополитен. Он хорош тем, что востребован. При этом недорогой, функциональный и эстетичный. Не строя подземные дворцы, мы тем не менее создаем уникальные станции. Думаю, что большинство жителей Минска любят наш метрополитен и пользуются им.
ФАКТ
По объемам перевозок белорусская подземка занимает третье место среди метрополитенов СНГ, а по технико-эксплуатационным показателям уступает только Москве и Санкт-Петербургу.
Ежедневно Минский метрополитен перевозит около 800 тысяч пассажиров. semenkova@sb.by