«Есть машины с пробегом 800 000 километров». Специалисты — о характерных особенностях и «болячках» Volvo

Почем сервис для «шведов»?

— Автомобили Volvo всегда считались премиальными, причем довольно недешевыми в содержании даже на фоне немецких брендов, таких как Mercedes или BMW. Насколько этот стереотип соответствует действительности?

— Это действительно стереотип. Если брать техническое обслуживание, то оно обходится точно не дороже, чем Mercedes, Audi или BMW, — отвечает Сергей Вяль, руководитель сервиса PremiuMotors. Эта СТО специализируется именно на обслуживании автомобилей шведской марки, хотя и не является авторизованным сервисом Volvo.

— Просто в свое время, в 1990-е, когда отсутствовали запасные части, особенно оригинальные, их сложно было достать, их стоимость была немалая.

В настоящее время, по его словам, ситуация изменилась.

У Volvo техническое обслуживание — раз в 20 000 км. В среднем плановое ТО, которое включает замену масла, масляного, воздушного, топливного фильтров, выходит в 700 рублей. Сейчас мы используем масло Shell, которое покупаем у официального поставщика — его он везет из Европы со всеми сертификатами и документами.

Я видел заказы-наряды на автомобили Geely, у них примерно такая же стоимость обслуживания, только его надо делать каждые 10 000 км.

— Но ведь считается, что наши условия — не самые простые, поэтому межсервисные интервалы надо сокращать. Многие автомобилисты сами готовы обслуживаться не реже 10 000 км…

— В случае Volvo регламент предусматривает проведение ТО каждые 20 000 км — с тем учетом, что сами шведы считают Беларусь страной с тяжелыми условиями эксплуатации. Для европейского рынка межсервисный интервал — 30 000 км.

— Какие-то примеры по стоимости можете привести?

— В среднем, если мы говорим об автомобилях на SPA-платформе, замена привода ГРМ будет стоить в районе 2000—2500 рублей с применением оригинальных запчастей, — вступает в разговор Алексей Новоселецкий, директор компании PremiuMotors.

— Volvo по регламенту рекомендует менять все ремни — не только ГРМ, но и вспомогательных агрегатов, а также ролики. Что касается помпы, то из опыта мы знаем, что каждую вторую замену надо ставить новую деталь, а если это не оригинал, а лицензия, то она ставится при каждой замене привода ГРМ. По регламенту это каждые 120 тыс. км или 5 лет.

— А скажем, стоимость обслуживания АКПП?

— До 1000 белорусских рублей. Но здесь также зависит от автомобиля, поскольку могут применяться разные модели коробок, объем масла, который требуется для замены, будет разный. По технологии предусмотрена только замена масла, фильтры не меняются, — говорит Сергей.

— Имеется в виду полный цикл замены масла, причем оригинального, — дополняет Алексей.

— Сейчас у вас на станции преимущественно свежие автомобили последних поколений. На более старых Volvo к вам не приезжают?

— Тут по-разному получается. Бывает, что едут одни модели на SPA-платформе, а потом, наоборот, на платформах Р2/Р3. Например, сегодня у нас в работе Polestar1, и это настоящий эксклюзив. Сейчас в Беларуси всего один такой автомобиль, — замечает Алексей.

— У нас не то чтобы такой уж дешевый ценовой сегмент по нормо-часу и запчастям, стараемся совсем «уставшие» машины отсекать. В принципе, бывают машины и 2006 года, и 2003 года; это те клиенты, которые к нам ездят давно.

Скажем так, старше 2000 года мы автомобили в работу не принимаем. У них своя специфика, и современное диагностическое оборудование их уже не берет.

Сейчас используется Volvo VIDA Online. Эта программа тоже не каждому доступна, в Минске не так много мест, где она есть. Она может загружать программное обеспечение, полноценно диагностировать автомобили, потому что универсальные программы и сканеры не могут «прочитать» все нормально.

Volvo фордовской эпохи

— Модели 2000-х были серьезно унифицированы с автомобилями Ford. Насколько они удачные?

— Если говорим про платформу P3, то сами автомобили (Volvo S60, XC70 II) хорошие. Но «фордовские» моторы и коробки лучше не рассматривать. Это не самые удачные с точки зрения надежности агрегаты. У моторов даже в гарантийный период бывали случаи, когда разваливались поршни, пропадала компрессия. Ну а «робот» — дерганный, часто выходило из строя сцепление. Надежность у этих агрегатов сомнительная.

— Но ведь 1,6-литровый дизель — тоже Ford (точнее, совместное детище FMC и PSA).

— Да, эти моторы неплохи. Пусть с них масло постоянно течет, но к надежности как таковой вопросов нет, и они экономичные.

Ну а шведские моторы Volvo и «автоматы» Aisin — это очень надежные агрегаты, естественно, при должном обслуживании. Если человек начинает экономить, это всегда выливается в соответствующие затраты. От этого, наверное, и пошло, что Volvo — дорогая марка.

— Как обстоит ситуация с доступностью запчастей?

— Запчастей вполне хватает, причем как оригинала, так и заменителей. Тем более на модели 2000-х. Даже уже белорусские производители освоили определенные позиции. Так что выбор есть на любой кошелек.

— Известное проблемное место Volvo S40/V50/C30 — задняя подвеска, когда из-за износа рычагов колеса становятся домиком. Как решается этот вопрос?

— У этих моделей если начинаешь заниматься задней подвеской, то приходится менять сразу все. Хороших сайлентблоков на эту подвеску нет, китайские заменители отхаживают год и разваливаются. Лучше потратить 1500 рублей на хороший комплект рычагов, зато будешь гарантированно ездить дальше.

— Вообще, Volvo V50 в нашей стране переживает своего рода ренессанс…

— Да, такие машины возят, потому что на них небольшая растаможка. Если автомобили, например, из Бельгии, то они в очень достойном состоянии, там нет соли и кузов еще хороший, пробеги до 400 тыс. км, еще родная «экология» стоит. Приятная машина с небольшим расходом топлива.

Те автомобили, которые у нас уже поездили, уже не в таком хорошем состоянии. Там зачастую программное обеспечение урезано, «экология» удалена. Приезжает клиент с проблемой к нам, мы подключаем оригинальное диагностическое оборудование и проблемы не видим, потому что софт не дает нам этого сделать. Программа уже «обрезана», она сделана так, чтобы машина просто работала, для диагностики это уже не подходит. Найти проблему на таких перешитых машинах достаточно сложно.

Нюансы современных Volvo

— Хорошо, поговорим про современные модели на платформе SPA и их оригинальные модульные двигатели. Как обстоят дела с их надежностью?

— Бензиновые и дизельные двигатели этого семейства — одинаковые по железу. В зависимости от варианта может быть один или двойной наддув, гибрид и так далее, но это просто дополнительные агрегаты. Да, немного усложняется процесс ремонта, но незначительно.

Мотор по факту остается таким же, говорим мы про версию Т5 с одной турбиной или про Т6 с турбиной и механическим нагнетателем. В Т8 вообще все просто, в последней модификации они даже компрессор убрали, оставили только турбину, а на задней оси стоит электромотор.

— Есть у нас машины 2018—2019 года, которые проехали по 800 тыс. км. Приезжают, делают ТО, меняют расходники и ездят дальше. Моторы (бензиновые) на них до сих пор родные, — замечает в свою очередь Сергей.

— А что насчет «экологии»?

— Мы идем по пути сохранения штатных систем. Если есть сажевый фильтр, он должен работать. Если человека не устраивает стоимость ремонта, он может обратиться на станции, где оказывают услуги по его удалению, но мы этого делать не будем.

— А сколько стоит решить проблему с сажевым фильтром?

— Тут, опять же, все зависит от модели и модификации. Новый фильтр стоит от 5200 рублей, б/у — от 3500 рублей. Как долго ходит фильтр, во многом зависит от самого владельца. Если он ездит по трассам, автоматический прожиг срабатывает, то проблем не будет. Если же ездит в основном по городу, сильно не раскручивая мотор, то условий для прожига нет. И если игнорировать сообщения о необходимости регенерации фильтра, то его можно и забить.

— Как показывает себя система впрыска мочевины?

— На SPA-платформе она уже есть. Основная проблема — утечки. Либо по трубопроводам, либо по бачку, либо по форсунке. Это достаточно агрессивная жидкость, которая всегда пытается найти себе дырочку. Не сказал бы, что это носит массовый характер, мы же видим автомобили, когда с ними возникают проблемы. Но такие вопросы по AdBlue имеют место. Если автомобиль с пробегом за 200 тыс. км, то к этому надо быть готовым.

— С какими электрифицированными моделями Volvo вам доводится иметь дело?

— Есть мягкие гибриды с 48-вольтовой системой, есть подзаряжаемые Т8, — говорит Алексей.

— Ранние версии мягкого гибрида оснащались классическим стартером, который запускал автомобиль. Затем его заменили на стартер-генератор. Вопросов к его надежности нет, люди пригоняют автомобили с пробегом более 250 тыс. км, проблем не отмечено. Дизельные модификации немного сложнее в обслуживании, но и они достаточно надежные.

— А если говорим про Т8?

— Это тот же бензиновый автомобиль, только на задней оси у него стоит электродвигатель — в итоге получаем полный привод без карданного вала. Есть режим движения на электротяге, только на заднем приводе, или же гибридный, когда электромотор помогает ДВС, например, при разгоне.

В зависимости от модельного года бензиновый мотор имеет комбинированный наддув (турбина+компрессор) или только турбину, и по части надежности тут все то же самое, что и у обычных моделей.

Если говорить про электрическую составляющую, то у ранних версий Т8 были вопросы по батарее, после модернизации они были решены. Все-таки у каждой новой модели есть свои детские «болячки», которые со временем устраняются. Но даже если возьмем автомобили ранних лет выпуска, то старых, проблемных узлов у них уже, как правило, нет, их давно заменили на модернизированные.

Специфика последних лет

— Санкции последних лет как-то отразились на работе сервиса?

— Несомненно, это не могло не сказаться на работе. Например, не так просто достать оригинальные запчасти. Но нет ничего невозможного, — отвечает Алексей, давая понять, что все проблемы решаются.

— Я бы сказал, что сложнее стала логистика. Потребовалось потратить время на налаживание контактов с дилерами из других стран, чтобы закрыть вопросы с поставками. Volvo с дилерами из России и Беларуси сейчас напрямую не работает, поэтому приходится действовать через посредников, — замечает Сергей.

— А если говорить про лицензионные запчасти, расходные материалы?

— В 2022 году были моменты, когда банально не было в наличии фильтров. Выкручивались, как-то эти вопросы решали: у кого-то перехватывали, еще как-то находили. Как говорится, с миру по нитке — голому рубаха. Мы же другу друга знаем, со всеми надо дружить, помогать и в помощи не отказывать, тем более время такое сложное, — вспоминает Алексей.

— Примерно год были сложности, потом белорусские поставщики наладили процессы, неплохую лицензию сейчас возят. Что касается расходников (фильтров, ремней, тормозных колодок), появились хорошие заменители.

— Проблема контрафактной продукции существует?

— Да. Даже с оригиналом сложно: вроде покупаешь у официального поставщика, а приходит продукция сомнительного качества. Сейчас почти все работают через Россию, напрямую не везут.  А там — кто его знает, откуда эти запчасти появились? Контрафакта много, и среди оригинала, и среди заменителей.

— Есть проверенные поставщики, которые огромным оптом покупают в Европе и держат на складе большое количество оригинальных запчастей. А есть случайные поставщики, у которых иногда просто перехватываешь те или иные позиции. Когда глаз наметан, ты этот фильтр годами видишь, то сразу, как только берешь в руку, понимаешь, что что-то не то, — дополняет Сергей.

— Есть какие-то детали, по которым до сих пор имеются сложности?

— Что касается расходников, наверное, нет. По каким-то позициям пришли к тем маркам, которые были и раньше, но на которые не обращали внимание. Например, Febi, Metelli. Мы уже поработали со всеми сегментами запасных частей и какую-то золотую серединку для себя нашли. Понимаем, что можно ставить в тормозную систему, что можно ставить при замене привода ГРМ, какие фильтры использовать помимо оригинала.

Такие дорогостоящие позиции, как двигатель, коробка, полуось, да, этого нигде нет, надо искать под заказ. На самом деле все решается, просто увеличиваются сроки. Любая позиция через месяц-полтора будет в Минске, — утверждает Алексей.

— Как изменились цены на запчасти в связи с этим за эти несколько лет?

— Стало дороже, но в принципе цены выросли на все, — замечает собеседник.

— Был период, когда клиенты сами пытались запчасти привозить, потому что ценник был выше. Каждый второй привозил свои детали, находил дешевле, чем могли предложить мы. Сейчас такого уже нет.

Но вообще, с запчастями ситуация меняется — в зависимости от наличия, поставки и так далее. Тут сейчас все очень гибко. В конце концов, если нет каких-то новых деталей, можно ставить б/у в хорошем состоянии.

— Мы стараемся держать свою небольшую наценку, чтобы находиться в рынке. Тут как таковой привязки к валюте нет. Тут вопрос рынка. Если ты сделаешь большую наценку, к тебе никто не поедет, если сделаешь слишком маленькую наценку, то прогоришь. Поэтому находим баланс, чтобы все работало, — добавляет Сергей.

— Как обстоит дело с софтом, прошивками?

— На сегодняшний день есть проблема только с загрузкой софта на машины, которые поставлялись на рынок Беларуси и России. VIDA эти машины блокирует. То есть в связи с санкциями невозможно обновить программное обеспечение. Ошибки можно почитать, но их нельзя удалить. В этом случае можно использовать неоригинальное диагностическое оборудование. Если нужны новые прошивки, то это тоже делается «обходными путями», — объясняет Алексей.

— На самом деле, в сегодняшних реалиях мы можем фактически решить любую проблему и дооснастить автомобиль аксессуарами, которые не были установлены на заводе.

Скажем, человек купил подержанный автомобиль, в котором чего-то не хватает. Например, системы бесключевого доступа или Full LED. В принципе, любую опцию, аксессуар, который был доступен по заводу, мы можем установить. Даже сделать из переднеприводной версии полноприводную — с заводской прошивкой.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by