Все-таки классическая Нива – удивительный автомобиль. Вставшая на конвейер 5 апреля 1977 года, она остается в производственной программе завода и сейчас. При этом за все годы своей жизни этот первый в мире внедорожник с несущим кузовом претерпел минимум изменений.
Казалось бы, в наше время «умных» электронных автомобилей Нива должна выглядеть абсолютным «живым ископаемым». Однако она до сих пор пользуется устойчивым спросом, занимая восьмую позицию в десятке самых покупаемых моделей. И это несмотря на все хорошо известные недостатки: три двери, не самую удачную эргономику, крохотный багажник, недостаток мощности и момента, высокий расход горючего, воющую трансмиссию и вообще очень высокий уровень шума. Да, Нива остается Нивой, как бы автомобиль ни назывался официально – ВАЗ-2121, Lada 4×4 или Niva Legend, и статус легендарного автомобиля она получила не просто так, а за набор абсолютно объективных достоинств, который заставляет владельцев мириться с не менее объективными недостатками.
Желание улучшить Ниву и повысить ее возможности существовало у владельцев этих автомобилей всегда. А что нужно, к примеру, для серьезного повышения внедорожного потенциала? Установить колеса побольше размером, которые и дорожный просвет увеличат, и плечо обкатки. Но это потянет за собой изменения в подвеске, и, возможно, необходимость подрезать колесные арки и приделать к ним расширители. Не помешает силовой обвес, чтобы контакты кузова с грунтом не приводили к необходимости кузовного ремонта. На серьезном бездорожье не обойтись без лебедки, ну а для преодоления бродов нужен шноркель.
Однако энтузиасты-нивоводы быстро убедились, что Нива активно сопротивляется любым попыткам превратить ее во внедорожного монстрика: слишком уж резко в результате серьезных переделок снижается общая надежность всех агрегатов автомобиля. Ну а введение в 2011 году технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств», фактически трактующего любые изменения как «вмешательство в конструкцию», и вовсе перекрыло возможность самостоятельного проведения таких работ. Каждое изменение нужно сертифицировать, а это отнимает и время, и средства, и нервы.
К счастью, выход из создавшегося положения все-таки есть. Если необходимые модификации сделает серьезная компания со всей необходимой инженерной и юридической поддержкой, то такие автомобили можно будет продавать абсолютно легально. Неудивительно, что в игру вступила крупная нижегородская компания Промтех, с 90-х годов занимающаяся постройкой специальных версий серийных автомобилей: автомобилей «Скорой помощи», рефрижераторов, фургонов, автоцистерн, эвакуаторов, транспорта для спецслужб и силовых структур. В ее линейке есть не только немало специальных версий Lada Largus, но и санитарные автомобили на шасси Нивы. Поскольку запрос от частных клиентов на модифицированные Нивы оказался вполне реальным, в Промтехе взялись за работу со всей ответственностью. Результатом стало появление двух моделей на базе Niva Legend: Тайга и Тайга Трофи, c которыми мы и познакомились на Дмитровском автополигоне.
От шин до шноркеля
Обычно рассказ о новой модели принято начинать с внешности, но что можно рассказать об автомобиле, вид которого знаком всем чуть ли не с детства? Хотя есть важные детали, на которые нельзя не обратить внимание.
Во-первых, обе модели Промтеха получили внешний обвес из прочного неокрашенного АБС-пластика: накладку на решетку радиатора с Х-образным рисунком, бамперы и расширители колесных арок. Последние не просто приклеены к кузову, а прикручены серьезными болтами. Кроме того, есть еще и пороги. Впрочем, их функциональность несколько сомнительна: использовать их как упоры под реечный домкрат все-таки нельзя. А вот в бамперах есть прикрытые магнитными крышками гнезда под «клюв» домкрата. Плюс ко всему бампер варианта Тайги с дополнением Трофи оснащен клюзом и площадкой для скрытой установки двухтонной электрической лебедки. Единственное, что мне тут не очень понравилось, так это то, что разъем для подключения пульта управления лебедки находится спереди и закрыт заглушкой. Обычно его размещают в более защищенном месте, например, в подкапотном пространстве.
Обе модели получили рейлинги и закрепленный на них светодиодный «лайтбар» – световую балку. Увы, этот элемент не сертифицирован, и я не уверен, что это удастся сделать: размещение светотехники выше фар головного света было запрещено еще задолго до введения техрегламента. Но чтобы избежать внимания сотрудников ДПС, сам светящийся блок можно закрыть пластиковым непрозрачным чехлом. Как известно, строгость российских законов компенсируется необязательностью их исполнения, а каждый, кому приходилось проехаться ночью по дороге с грязными лужами, отлично знает, что уже через несколько сотен метров штатные фары покрываются непрозрачной грязевой коркой. Видимость падает чуть ли не до нуля, и выручить в такой ситуации могут только световые приборы на крыше автомобиля.
Обе версии Тайги обзавелись светодиодными фарами, и вот они в сертификат одобрения типа вписаны. И это очень важно: все нивоводы знают, насколько часто лопаются в бродах и лужах стекла обычных фар. Но светодиодные источники не греются, а значит, и вероятность того, что горячие стекла лопнут при контакте с холодной водой, падает почти до нуля.
Для обеих машин в сертификат внесли новые допустимые размерности шин: 205/75 R15 – для Тайги и 235/75 R15 – для Тайги Трофи. Эти шины существенно шире штатных грязевых ВЛИ-5 размерностью 175/80 R16, а значит, обеспечат гораздо большую эффективность на слабых грунтах, поскольку не будут вгрызаться в грунт с настойчивостью бензопилы. Но именно эти шины потребовали модификации подвески: пружины обычной Тайги установлены через проставки толщиной 30 мм, а Тайги Трофи – 50 мм. Не случайно дорожный просвет второй Нивы выглядит существенно более высоким, чем у простой Тайги.
Кроме того, в последнем случае пришлось изменить способ хранения запасного колеса. У Тайги оно разместилось под капотом, как у обычной Нивы, а вот Трофи пришлось оснастить специальным кронштейном (джиперы обычно называют его «калиткой»), на котором и повисла запаска. Кронштейн выглядит весьма солидно и снабжен аж двумя фиксаторами.
Еще одна причина, по которой пришлось убрать запаску из-под капота, – это появление шноркеля, воздуховоды которого заняли определенное пространство. Шноркель сделан очень толково и при условии дополнительных работ по гидроизоляции (в частности, вывода трубок сапунов вентиляции редуктора, коробки передач и раздаточной коробки под уровень крыши) точно позволит штурмовать очень глубокие броды без риска получения гидроудара, немедленной замены масла во всех агрегатах и переборки коробок.
В целом, по своему опыту могу сказать, что внешнее размещение запасного колеса здорово облегчает жизнь в том случае, если неприятности с резиной произошли на бездорожье. Единственное мое замечание: конструкторам Промтеха стоило бы подумать о жестком или мягком чехле на запаску.
Еще одно приятное изменение: для того, чтобы открыть дверь багажного отсека стандартной Нивы, нужно было лезть в салон и дергать за рычажок. Но обе версии Тайги оснащены замками задней двери с электроприводом, а кнопка разблокировки замка размещена снаружи, под ручкой двери.
Внутри изменения минимальны. Главное, что салон обтянут не тканью, а влагостойкой искусственной кожей, которую после внедорожных упражнений можно просто помыть.
Как Нива, только лучше
Как все это работает? А вполне ожидаемо. Как не умела классическая Нива ездить внатяг, так и не умеет. Неслучайно еще первые испытатели автомобиля говорили, что у всех внедорожников «проходимость», а у «Нивы» – «пролетаемость». Ну а что вы хотите? Для внедорожника 129 ньютон-метров крутящего момента, которые ко всему прочему достижимы лишь при 4000 об/мин – это слезы. Но вот стабильность поведения на грязной и скользкой лесной дороге достойна очень высокой оценки. Неплохо вел себя автомобиль и в песчаном карьерчике, и даже Тайге хватало дорожного просвета в весьма непростых ситуациях. Например, объезжая автомобиль коллег, я с легкостью проехал через брошенную на песок шину. Одним словом, Тайга должна вполне удовлетворить потребности тех, кто имеет обыкновение изредка выбираться на легкое бездорожье, например, на рыбалку или охоту, да и просто на дачу, если к ней ведет идущая через лес грунтовка. Ведь самое главное – автомобили полностью сертифицированы, и риск нарваться на неприятности с законом равен нулю.
Что же касается Трофи, то она позволяет практически сразу после покупки отправиться на любительские соревнования по внедорожному ориентированию. Естественно, после установки штурманского оборудования. Цены на обе модели, по нынешним временам, выглядят вполне реально. За Тайгу просят 1 545 000 рублей, то есть ровно столько же, сколько за Niva Legend Bronto. Тайга Трофи несколько дороже – 1 649 000 рублей, но и возможностей она дает больше. Дорожный просвет, лебедка, шноркель… Кстати, существует и такой вариант: можно приобрести Тайгу и дополнить ее только теми сертифицированными элементами, которые вам нужны (кроме кронштейна запасного колеса).
Но назвать эти автомобили идеальным решением для любителей оффроуда я все же не могу. Например, есть у классической Нивы такая болезнь: силуминовый картер раздаточной коробки крепится к силовым элементам кузова в трех точках, и в результате даже не самого сильного удара о грунт крепления имеют обыкновение обламываться, а корпус трескаться. Лекарство от этой болячки давным-давно найдено: установка раздаточной коробки на стальной подрамник. Что-то в этом роде стоило бы применить и в «таежном» семействе. Есть над чем подумать и в плане придания подножкам большей функциональности. Неплохо было бы иметь и блокировки межколесных дифференциалов. Впрочем, такие блокировки – вещь обоюдоострая: они, конечно, радикально улучшают проходимость в той же снежной целине, но в руках неопытного водителя могут привести и к поломкам, и к серьезным авариям. Но в целом, как мне кажется, появление в салонах Тайги и Тайги Трофи для многих станет настоящим подарком.
