МультиБРЕДовость: зачем на самом деле китайцы плодят в России автомобильные марки

Наблюдая за поведением китайцев, причем не только в России, но и на их родном рынке, невольно вспоминаешь апокрифичный анекдот.

– Лев Толстой очень любил детей, и все ему было мало. Приведут полную комнату, шагу ступить негде, а он все кричит: «Еще! Еще!»

К чему мы сызмальства приучены

В самом деле — возьмем, к примеру, компанию Chery, уверенно вышедшую в лидеры российского рынка. Помимо автомобилей, выпускаемых под титульным брендом, она запустила в народ такие имена как Omoda, Exeed, Jetour, Kaiyi, Karry и iCAR. Богато, не правда ли? А ведь ей далеко до Geely, которая может похвастаться 14 марками в своей мировой обойме, включающими в том числе саму Geely, Geometry, Lynk & Co, Zeekr, Livan и Proton. По тому же пути с энтузиазмом движутся и прочие китайские компании.

Нам понять такую стратегию сложно, мы сызмальства приучены к другому. Бренд надо холить, лелеять, отдавать ему все силы и вкладывать немалые средства в укрепление его имиджа. И тогда, через пару-другую десятилетий, он лениво начнет работать на владельца, понемногу возвращая затраченные на его раскрутку финансы. Так поступали и поступают до сих пор все европейцы, американцы, корейцы и японцы — как именитые, так и не очень известные.

Китайцы из штанов выпрыгивают, чтобы сделать свои автомобили гаджетами на колесах. Этим они надеются привлечь внимание молодежи — ибо старшее поколение давным-давно определилось со своими любимыми брендами и не собирается изменять выбору. Но эта самая молодежь в массе своей вообще плевать хотела на покупку любых автомобилей — хоть голых, хоть напичканных электроникой по самое не балуйся. Их вполне устроит каршеринг, причем основным критерием будет цена проезда, а не марка подаваемого экипажа.

Поэтому ни о какой мелкой сегментации говорить не приходится — компании из Поднебесной тоже лупят по площадям.

Вот такая штука капитана Кука

«Мне представляется совсем простая штука: хотели кушать — и съели Кука!» Другими словами, нет у китайских автопроизводителей нескольких десятков лет, чтобы взращивать свои бренды. Им нужно зарабатывать здесь и сейчас на том, что есть. Поэтому и стратегия выбрана другая. Запускаем десять марок. Пять не зашли народонаселению, ну и леший с ними. Остается еще пять, а к ним новых еще пяток можно наклепать. Что продается, туда инвестируем. Что не продается — отправляем в утиль. Урон репутации — нулевой, поскольку бренды-то разные, а разбираться в их генеалогии никто не будет — не те нынче времена. Принцип одноразовости предметов потребления диктует свои правила автомобильному маркетингу, если таковой вообще на что-то влияет, а не плывет по течению за очередным мировым трендом.