Lo que contamina un coche y no sale por el tubo de escape

El pasado fin de semana, la Unión Europea celebró elecciones al Parlamento y el resultado dejó un mensaje claro: el avance de derecha, especialmente de las formaciones más radicales. Aún es pronto para imaginar cómo el nuevo reparto de fuerzas afectará al automóvil, uno de los aspectos sobre los que más ha regulado la UE, así que es el momento de plantear ideas. Por ejemplo, que se adopte una visión más amplia a la hora de legislar sobre las emisiones.

Ahora mismo, la norma CAFE regula solo la contaminación del tubo de escape y obligará a que en 2025, el dato medio de emisiones de CO2 de la flota de un fabricante baje un 15 % respecto a 2020, hasta los 94 gramos por kilómetro; que se quede en los 50 gramos en 2030 y sean cero en 2035, que es cuando está previsto que no se puedan vender en la UE coches con motor de combustión. Quien no cumpla con esos hitos, se enfrenta a multas milmillonarias, de 95 euros por gramo excedido y coche, de forma general.

Acuerdo de París

Las razones que justifican este planteamiento son varias, empezando por el Acuerdo de París de 2015, que busca la descarbonización completa en el año 2050 y limitar el calentamiento global por debajo de los dos grados centígrados. La gran parte de la industria del automóvil se ha sumado al pacto.

En segundo lugar, en ese reto, la automoción tiene mucho que decir: según la Agencia Internacional de la Energía, el transporte es responsable de hasta el 23% de las emisiones de gases de efecto invernadero en el mundo, al mismo nivel que la industria y solo por debajo de la contaminación que produce el carbón. Y casi la mitad de aquella cifra, es responsabilidad de los turismos y furgonetas, lo que se conoce como vehículos ligeros.

Toda la vida

Así que parece lógico incidir en este aspecto cuando, además, hasta el 88% de las emisiones de un automóvil a lo largo de su vida útil son las que se derivan de su uso. Pero también hay otros factores sobre las que actuar, como señala Josep María Recasens, director mundial de Estrategia del Grupo Renault. Se refiere a la filosofía 'de la cuna a la tumba', que engloba hasta cinco etapas: cadena de suministro y logística; producción; generación del combustible o energía que usa el vehículo; uso de éste y reciclaje. De modo que la UE solo está actuando sobre la cuarta de ellas.

Esa aproximación holística «es más justa que considerar sólo la norma CAFE» a la hora de abordar la descarbonización, apunta el directivo. Aunque se parte de un problema de base: no es una norma y tampoco hay ninguna entidad que la certifique. Solo algunas que aportan conocimiento o 'vigilan' los resultados, caso de las asociaciones ecologistas.

resultados curiosos

Sin embargo, considerar todo el ciclo de vida de un automóvil aporta datos interesantes. Por ejemplo, que las emisiones totales medias de un coche del grupo galo durante ese horizonte temporal llegan a las 47 toneladas de CO2, «el equivalente a un viaje en avión de ida y vuelta entre Madrid y Nueva York». Otra cifra curiosa. Según este enfoque y según Renault, un Audi A8 PHEV (hibrido enchufable) de 2,6 toneladas termina teniendo una huella de carbono total equivalente a la de un Clio de combustión que pesa la mitad.

Obviamente, si de aquellas 47 toneladas de CO2 que decíamos, más de 37 las genera el automóvil circulando, está clara la primera palanca: eliminar al máximo las emisiones del tubo de escape.

Otras palancas

Pero también se puede incidir en obtener las materias primas de la forma más ecológica posible; usar materiales sostenibles procedentes de la economía circular; apostar por fábricas autosuficientes en energía y que esta sea renovable o dar una segunda vida, incluso para fabricar nuevos vehículos, al mayor número posible de componentes. Especialmente, las baterías, ya que este elemento es el que más reducción de emisiones puede aportar. De hecho, más que el resto de los otros materiales (acero, aluminio, ruedas, polímeros, etc) juntos.

Dicho lo cual, incluso hay campo de mejora introduciendo automóviles 100% eléctricos (u otros de cero emisiones, como los que se mueven con una pila de combustible). Los estudios que ha hecho Renault señalan que, usándolo durante 200.000 kilómetros y 15 años, un monovolumen Scénic diésel expulsa a la atmósfera 50 toneladas de CO2. La cifra se reduce hasta las 28 toneladas si la alternativa es un nuevo Scénic E-Tech con la batería más grande (87 kWh) y desciende a las 25 toneladas en ese mismo modelo, pero con la pila de 60 kWh de capacidad. Aunque esta última cifra se puede reducir hasta las 10 toneladas actuando sobre las otras variables del ciclo de vida que citábamos antes. No es posible llegar al cero emisiones, aunque para esto se pueden introducir medidas de compensación. Por ejemplo, plantando bosques que absorban el CO2.

países más y menos 'limpios'

Queda un último apartado a considerar y tiene que ver con las fuentes de las que se obtiene la electricidad que mueve esos vehículos. Y de ahí resulta que España es uno de los países donde más beneficios aporta introducir esta tecnología. La mayor aportación de renovables al mix energético hace que las 25 toneladas que se citaban en un Scénich E-Tech se reduzcan hasta las 22 en nuestro país. O a 20 en el caso de Francia. En cambio, en Alemania, que es más 'sucia' en estos términos, la cifra se dispara casi un 30% y llega a las 32 toneladas.

Dado el peso de este país dentro de la UE, es difícil pensar en que su Gobierno permitiera introducir esta variable en la ecuación. Aunque Recasens se conforma con que las cosas sigan el rumbo ya marcado. El pasado año, señala, fue «el primero de la historia en que se lanzaron al mercado más nuevos modelos a pilas que de combustión» y si el legislador «ya nos forzó el paso en este sentido, lo importante es que ahora no lo cambien de nuevo». Habrá que ver, porque la decisión de prohibir los vehículos térmicos en 2035 está sujeta a revisión y los partidos que más apostaron por ella son los que han perdido representación en el Parlamento de la UE.

Como la Euro 7

«Lo que deseo es que alguien se inspire en lo que ocurrió con la Euro 7, que se introduzca cierta flexibilidad que nos permita invertir en electrificación para ser competitivos con los chinos», señala. Como se recordará, en abril la UE daba luz verde a la nueva norma, que no entrará en vigor para los turismos y furgonetas hasta 2027, dos años más tarde de lo previsto. Además, se mantienen los límites y los protocolos de pruebas y mediciones de la actual Euro 6. Como gran novedad, se tendrán en cuenta la contaminación que emiten las ruedas y los frenos. En el caso de los camiones y autobuses, la Euro 7 sí se ha vuelto más exigente.

Si hubiera salido la propuesta original de la Comisión, mucho más dura para los vehículos ligeros, la industria habría tenido que destinar miles de millones de euros en investigación. Un gasto que añadir al que supone la «ultrarregulación del sector, que nos obliga a atender entre seis y ocho nuevas normas cada año y a gastar una gran cantidad de recursos». Hasta el 25% de ellos, señala el directivo.

Eléctricos chinos

Como si alguien le hubiese oído, unos días después de hacer estas declaraciones, Bruselas anunciaba la imposición de aranceles provisionales a los automóviles eléctricos chinos que se importen a Europa.

La decisión supone un respiro para la industria europea, por detrás en esta tecnología e incapaz de competir en precios con los de las marcas del gigante asiático. Unos precios que, según dice Bruselas haber descubierto, estaban basados en subvenciones injustas. Por ejemplo, transferencias directas de fondos públicos, ingresos «condonados o no recaudados» y suministros gubernamentales «por una remuneración inferior a la adecuada».

desde el 5 de julio

La propuesta es que los coches cero emisiones de BYD paguen un 17,4% más que hasta ahora; los de Geely (dueña de Volvo y Polestar), un 20% más y el 'premio gordo' es para SAIC (matriz de la exitosa MG). Para esta última, la penalización es del 38%, ya que ha sido la que menos ha colaborado en la investigación que se inició el pasado mes de octubre. En todos los casos, esas cifras hay que añadirlas al 10% que ya paga cualquier vehículo importado desde China. El resto de las marcas que no han sido no citadas por Bruselas, tendrán que abonar un arancel extra del 21% y está por ver qué pasa con Tesla y con los automóviles de marcas occidentales fabricados en aquel país a través de joint ventures con empresas locales.

Si no hay cambios, o la fuerte presión que Alemania y sus fabricantes están haciendo, los nuevos aranceles entrarán en vigor el 5 de julio, aunque no serían definitivos -previa negociación con los países miembros- hasta comienzos de noviembre. Y es muy difícil saber el impacto que tendrá sobre los precios. Primero, porque la base sobre la que se aplican esos gravámenes -siempre antes de la tarifa sin los impuestos locales- es «información sensible» en las marcas. Y segundo, porque cada fabricante puede decidir qué parte replica y cual asume contra su cuenta de resultados. Bueno, Tesla ya ha dicho que sí subirá los suyos en los modelos que importe desde su planta de Shanghai.