Комментарии 0
...комментариев пока нет
Как работает единственная в стране автоматическая линия по производству жидких химических добавок в бетон
Дорожная отрасль нашей страны развивается достаточно динамично. И не в последнюю очередь благодаря отраслевой дорожной науке, которая обеспечивает необходимый технический прогресс. Так, в апреле этого года предприятие «БелдорНИИ» разработало новые комплексные высокотехнологичные жидкие добавки в бетон. А в сентябре запустило автоматическую линию по их производству. Новый объект позволит дорожным организациям получать качественный белорусский продукт, который улучшит эксплуатационные характеристики и продлит межремонтные сроки цементобетонных покрытий автомобильных дорог. Как работает этот абсолютно уникальный для нашей страны объект, узнала корреспондент «Р».
Экономический эффект — существенный
Производственная площадка находится в 80 километрах от Минска в деревне Мартияновка Березинского района. На участке, площадь которого без малого более двух гектаров, выпускают дорожно-строительный материал на основе битума. А совсем недавно здесь заработало и новое производство по выпуску жидких химических добавок в бетон, куда мы и держим путь.— Для понимания: бетон для дорожного строительства сегодня без добавок не производят, это необходимый структурный компонент, — по дороге рассказывает начальник управления минеральных материалов и бетонов предприятия «БелдорНИИ» Александр Рашевский.
Интересуюсь, для чего эти добавки вообще необходимы.
— Их применение — один из универсальных, доступных и гибких способов управления технологией бетона и регулирования его свойств, — поясняет собеседник. — В первую очередь это прочность — важнейшая характеристика бетона. Она определяет его способность сопротивления большим нагрузкам. Такие добавки увеличивают прочность бетона без повышения количества цемента, тем самым достигается существенный экономический эффект.
Александр Рашевский.Еще одно важное действие добавок — обеспечение коррозийной стойкости и повышение морозостойкости.
— Они обеспечивают более тысячи циклов замораживания и оттаивания, что невозможно достигнуть без их применения, — продолжает Александр Сергеевич. — Кроме того, добавки помогают бетону не пропускать воду под определенным давлением, обеспечивая высокую водонепроницаемость. Поясню: применяя добавки для уплотнения структуры, бетон толщиной 15 сантиметров может выдерживать давление 20 атмосфер.
Еще один важный момент — добавки обеспечивают возможность транспортировки бетонной смеси на большие расстояния от трех до шести часов, тогда как без добавок — не более часа.
— Это возможно в том числе и летом, с последующей укладкой на объекте, при этом подвижность бетонной смеси будет близка к исходной. А добавки с ускорителями твердения при отрицательных температурах вплоть до -25, -30 градусов позволяют существенно сократить сроки строительства. И это я перечислил еще не весь потенциал, — улыбаясь, отмечает специалист.
Бетонные дороги страдают от постоянных неблагоприятных факторов, в том числе климатических — нагрев летом, замерзание и оттаивание зимой.
— И если основные компоненты бетона — цемент, щебень и песок — производятся крупными предприятиями под строгим контролем, то производству добавок в бетон уделяется не совсем нужное внимание. В особенности добавок для дорожного бетона, которые, помимо производственного контроля, требуют научного сопровождения, в том числе обширной лабораторной базы, — акцентирует Александр Рашевский.
Для этого предприятия и решило самостоятельно заняться этим процессом, тем более аттестованных лабораторий и компетенций специалистов хватает.
Полная автоматизация
В цеху по производству жидких химических добавок обращаем внимание на красные емкости объемом более 10 кубических метров.
— Они обычно бывают двух видов: белые — для воды, красные рассчитаны на более агрессивную среду. Такие емкости способны работать с жидкостями плотностью до 1300 килограммов на метр кубический. Мы взяли наиболее стойкие, которые могут отслужить более 12 лет. Всего — 16 емкостей, — начинает экскурсию специалист. — Одни для того, чтобы хранить сырье, другие — для дозируемых компонентов, третьи — для готовых продуктов. А сама система оборудована подачей воздуха для усреднения продукта.
Оператор с пульта может задавать рецептуры, контролировать процесс дозирования, производить смешивание, осуществлять перекачку и слив готового продукта.
Особенность линии — полная автоматизация производственных процессов, как приготовления, так и дозирования химических компонентов.
— В каждом реакторе находятся составляющие конкретной добавки. Ультразвуковые датчики показывают количество компонента в каждой емкости. Например, в ближайшей от нас — более двух тонн продукта. Пару кликов с пульта управления — и начался процесс смешивания четырех компонентов, — сообщает собеседник.
Процесс перемешивания длится всего 10–15 минут. После этого добавка отправляется на отгрузку в специальных кубах или цистернах.
— Оператор с пульта может задавать рецептуры, контролировать процесс дозирования, производить смешивание, осуществлять перекачку и слив готового продукта. Производительность линии составляет 400 тонн в месяц и позволяет изготавливать одновременно и независимо друг от друга три вида добавок, — рассказывает Александр Рашевский.
Все пропорции мастер знает наизусть и только визуально может контролировать автоматический процесс производства. Специальный насос-дозатор при необходимости добавляет микрокомпоненты по 3–5 литров. Весь их путь можно проследить на компьютере. Это абсолютно уникальная инженерная разработка ученых «БелдорНИИ», отмечает собеседник:
— Основные составляющие для добавок синтезируются в России, мы же, в свою очередь, из них делаем своего рода «коктейль» — смешиваем компоненты в определенных пропорциях. Разработали уникальные составы добавок, которые подобрали под требования к бетонам и нашим климатическим особенностям. К слову, производим только экологичные добавки. Они безопасны как для человека, так и для окружающей среды.
Сегодня произведенные добавки прошли лабораторные испытания, получены соответствующие разрешительные документы на применение, и сейчас они проходят промышленную апробацию на реальных объектах. Первая промышленная партия добавок в ближайшее время отправится в организации по производству изделий для дорожного и мостового строительства.
КОМПЕТЕНТНО
Леонид ЗЕНКЕВИЧ, начальник управления развития автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций:
— Цементобетонное покрытие в первую очередь применяется при возведении новых дорог и реконструкции существующих (там, где есть возможность сброса движения на время набора прочности цементобетона). При устройстве современных цементобетонных покрытий исключено образование колеи, а также отпадет необходимость введения сезонных ограничений движения грузовых автомобилей.
Наибольшая интенсивность движения (в том числе тяжеловесного автотранспорта) наблюдается вблизи Минска. Для обеспечения экологической безопасности, устойчивости к высоким нагрузкам и долговечности в ближайшие годы планируется перевести основные выходы из Минска в пределах Второй кольцевой автомобильной дороги в автомобильные дороги с цементобетонным покрытием. Это позволит связать столицу устойчивыми транспортными связями с городами-спутниками с допустимой нагрузкой 11,5 тонны, на ось, поддержать экономику предприятий в городах-спутниках.
Отмечу, что сегодня не ко всем агрогородкам по кратчайшему маршруту от районного центра есть усовершенствованное покрытие дорог — асфальтобетонное либо цементобетонное. Около 300 километров дорог общего пользования, проходящих от райцентров к агрогородкам, имеют гравийное или щебеночное покрытие. Приоритетным направлением на 2025–2026 годы является устройство на этих дорогах усовершенствованного покрытия.
КОММЕНТАРИЙ В ТЕМУ
Виталий ПИЛАТОВ, директор государственного предприятия «БелдорНИИ»:
— Возвращение к масштабному строительству бетонных магистралей — одно из поручений Главы государства, озвученных во время ежегодного Послания белорусскому народу и Национальному собранию 31 марта 2023 года.
Какие преимущества бетонок? Сцепление колес с цементобетонным дорожным покрытием намного лучше, чем с асфальтобетонным, а новые технологии строительства дорог сокращают риск скольжения по слою воды. Бетон светлее и поэтому отражает больше света, чем другие дорожные покрытия, обеспечивая лучшую видимость ночью. При движении по цементобетонным покрытиям происходит существенная экономия топлива — не менее 6–7 процентов.
Другое немаловажное преимущество — долговечность. Дорога из цементобетона сможет прослужить до первой серьезной реконструкции примерно в три раза дольше асфальта. Дороги из бетона за счет большей прочности лучше переносят высокие температуры, не плавятся и не продавливаются под колесами автомобиля, а также меньше поглощают влаги во время оттепелей, чем более пористый асфальтобетон. Эти технологии эффективны при строительстве крупных магистралей, опорной сети дорог и других элементов дорожной инфраструктуры с высокой интенсивностью трафика, а также на участках с повышенной загруженностью — дорожных развязках, перекрестках с круговым движением, остановках общественного транспорта.
Еще один плюс — доступность. Относительно стабильная стоимость бетона и предсказуемая динамика цен на него в будущем, тогда как стоимость битума, используемого для изготовления асфальтобетонов, сильно зависит от мировых цен на нефть, высоких налоговых и акцизных платежей, нестабильности мирового спроса на нефтепродукты и, соответственно, может расти быстрее инфляции и слабо поддаваться прогнозированию.
Плюс экологичность: уменьшение углеродного следа при производстве материалов и меньшее влияние на окружающую среду как следствие более эффективного расхода топлива за счет прочности бетона и отсутствия эффекта «прогиба» дорожной одежды под колесами автомобилей. Нельзя не отметить возможность полной переработки и вторичного использования всех составных компонентов цементобетонного покрытия по окончании его срока службы.
В мировой практике все шире используется технология так называемых вечных дорог, которая основана на опыте строительства римских дорог. В основание магистрали закладываются более прочные материалы, а сверху укладывается защитный слой износа, который периодически заменяется. Существенного влияния западных санкций на функционирование дорожной отрасли не наблюдается. Мы достаточно эффективно сотрудничаем с дружественными странами, координируем с ними свои исследования и гармонизируем стандарты.
ФАКТ
Протяженность белорусских автомобильных дорог общего пользования составляет около 87 тысяч километров. По ним перевозится более 40 процентов всех грузов и около 60 процентов пассажиров.
По итогам 2024 года будет отремонтировано свыше 5 тысяч километров дорог. Набранный темп по объемам ремонта и модернизации дорожной инфраструктуры планируется сохранить и в 2025 году.
semenkova@sb.by