Комментарии 0
...комментариев пока нет
Российская компания участвует в цифровой модернизации белорусских железных дорог
Каждый год между Россией и Беларусью по железным дорогам перемещаются десятки миллионов тонн грузов и сотни тысяч пассажиров. Только в день выхода этого номера с Белорусского вокзала Москвы в Минск отправится семь пассажирских поездов — первый в 06:20, а последний — в 23:37. Корреспонденты «СОЮЗа» постарались увидеть изнанку железных дорог — отправились на предприятие, где производят автоматику для управления железнодорожным движением.
Выпускаемая на предприятии электроника управляет светофорами и стрелочными переводами, не допуская опасного сближения поездов и при этом позволяя им следовать с минимальными интервалами.
Впрочем, кроме памятника о старых временах тут мало что напоминает — теперь это флагман по производству микропроцессорных систем управления железнодорожным движением. Тут делают электронику, которая управляет светофорами и стрелочными переводами, не допускает опасного сближения поездов, но в то же время позволяет им следовать с минимальными интервалами.
— А в метро требования к безопасности еще выше, чем на железной дороге, — отмечает замгендиректора «ЭЛТЕЗЫ» Алексей Сошников. — Не случайно мы пять лет испытывали и налаживали систему, хотя переключение на нее всей линии заняло всего одну ночь. Пассажиры ничего даже не заметили. Персонал метро теперь может более эффективно управлять стрелками и светофорами, контролировать параметры оборудования, быстрее составлять маршруты и регулировать график движения.
Лосиноостровский завод работает по принципу полного цикла — от металлообработки до разработки программного обеспечения и тестирования оборудования. Пока в одном цехе из листовой стали нарезают и красят будущие стены и дверцы технических шкафов, в другом стоит тишина и работают программисты — пишут код, по логике которого поедут поезда.
На заводе и платы собирают, и программы пишут. Такое оборудование подошло бы и для ВСМ Москва — Минск.
Рядом с этой безлюдной станцией тоже уложены рельсы, причем под причудливыми углами — вокруг них суетятся сотрудники, проводят какие-то замеры, что-то обсуждают.
— Это работа над стрелочным переводом для будущей высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург, поезда на которой будут развивать скорость 400 километров в час, — объясняет начальник конструкторско-технологического отдела завода Антон Баженов. — Обычно поезда ездят гораздо медленнее, поэтому стрелки у нас короткие, их переводит всего один привод. Но на большой скорости поворот должен быть плавным, соответственно, и стрелка нужна длиннее, чтобы обеспечить плавный маневр. А чтобы двигать такую стрелку, нужно несколько приводов.
Кстати, ВСМ Москва — Санкт-Петербург — лишь первая ласточка. В планах запустить скоростные поезда и между столицами Союзного государства, благодаря чему дорога от Москвы до Минска сократится до трех часов. Так что местные специалисты сейчас работают и в интересах Беларуси.
Впрочем, это далеко не первый пример сотрудничества «ЭЛТЕЗЫ» с республикой. Алексей Сошников заверяет:
— Благодаря общей колее 1520 мм и истории развития железных дорог вся наша продукция подходит для использования в Беларуси без дополнительных доработок. На постоянной основе туда поставляется широкий перечень серийного оборудования для организации железнодорожного движения. Первый наш цифровой проект на Белорусской железной дороге — реконструкция станции Барбаров. В два этапа там внедрили российскую систему микропроцессорной централизации. Основной заказчик — Мозырский НПЗ, крупнейший в республике нефтеперерабатывающий завод.
Станция находится примерно в 20 километрах от НПЗ, на ней выполняют комплексную подготовку вагонов-цистерн для перевозки нефтепродуктов. Благодаря цифровизации вырос уровень безопасности и эффективности перевозок, а также увеличилась пропускная способность линий, добавляет Алексей Сошников.
КСТАТИ
Недалек тот час, когда поезда в Союзном государстве поедут вообще без машинистов — оборудование Лосиноостровского завода помогает курсировать первой беспилотной электричке на Московском центральном кольце. Автоматика там показывает хорошие результаты, хотя пока ее работу и контролирует обычный машинист в кабине. Впрочем, его роль уже сейчас — лишь страховать электронику.
Александр Мелешенко
meleshenko@rg.ru
Выпускаемая на предприятии электроника управляет светофорами и стрелочными переводами, не допуская опасного сближения поездов и при этом позволяя им следовать с минимальными интервалами.
Ванна для микросхем
Лосиноостровский электротехнический завод в Москве — филиал компании «ЭЛТЕЗА», название которой расшифровывается как Объединенные электротехнические заводы. Всего в ее составе шесть предприятий в разных регионах России с общим штатом более 3,5 тысячи человек. Но начиналось все именно с Лосиноостровского завода еще в 1918 году. Тогда на его месте были организованы главные мастерские служб связи и электротехники Северной железной дороги. На территории предприятия и сейчас стоит один из немногих сохранившихся памятников Феликсу Дзержинскому, который был не только главным чекистом, но и наркомом путей сообщения.Впрочем, кроме памятника о старых временах тут мало что напоминает — теперь это флагман по производству микропроцессорных систем управления железнодорожным движением. Тут делают электронику, которая управляет светофорами и стрелочными переводами, не допускает опасного сближения поездов, но в то же время позволяет им следовать с минимальными интервалами.
В Беларусь на постоянной основе поставляется широкий перечень цифрового оборудования для организации железнодорожного движенияНапример, разработанная и произведенная здесь система микропроцессорной централизации стрелок и светофоров МПЦ-ЭЛ сейчас работает на Кольцевой линии столичной подземки.
— А в метро требования к безопасности еще выше, чем на железной дороге, — отмечает замгендиректора «ЭЛТЕЗЫ» Алексей Сошников. — Не случайно мы пять лет испытывали и налаживали систему, хотя переключение на нее всей линии заняло всего одну ночь. Пассажиры ничего даже не заметили. Персонал метро теперь может более эффективно управлять стрелками и светофорами, контролировать параметры оборудования, быстрее составлять маршруты и регулировать график движения.
Лосиноостровский завод работает по принципу полного цикла — от металлообработки до разработки программного обеспечения и тестирования оборудования. Пока в одном цехе из листовой стали нарезают и красят будущие стены и дверцы технических шкафов, в другом стоит тишина и работают программисты — пишут код, по логике которого поедут поезда.
А вот цех, где собирают платы, которые потом объединяют в блоки различного оборудования, — тут тоже много интересного. Поскольку работа многих сотрудников связана с пайкой, над их рабочими местами висят гофры вентиляции. Они нужны, чтобы быстро удалять из помещения вредные пары от работы паяльника. А еще готовые платы здесь принимают водные процедуры — их погружают в ультразвуковую ванну и отправляют в самую обычную посудомоечную машину.
На заводе и платы собирают, и программы пишут. Такое оборудование подошло бы и для ВСМ Москва — Минск. Станция без пассажиров
Впрочем, работа идет не только в цехах, но и между ними — прямо на территории завода. Например, тут есть настоящая железнодорожная станция — рельсы со шпалами и стрелками, автомобильный переезд, пассажирская платформа с валидаторами, табло расписания, указатели, скамейки... Нет только пассажиров. Да и поезд сюда никогда не придет — рельсы начинаются в начале платформы и заканчиваются в ее конце. Так новое оборудование можно «примерить» в условиях, максимально приближенных к реальным.Рядом с этой безлюдной станцией тоже уложены рельсы, причем под причудливыми углами — вокруг них суетятся сотрудники, проводят какие-то замеры, что-то обсуждают.
— Это работа над стрелочным переводом для будущей высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург, поезда на которой будут развивать скорость 400 километров в час, — объясняет начальник конструкторско-технологического отдела завода Антон Баженов. — Обычно поезда ездят гораздо медленнее, поэтому стрелки у нас короткие, их переводит всего один привод. Но на большой скорости поворот должен быть плавным, соответственно, и стрелка нужна длиннее, чтобы обеспечить плавный маневр. А чтобы двигать такую стрелку, нужно несколько приводов.
Кстати, ВСМ Москва — Санкт-Петербург — лишь первая ласточка. В планах запустить скоростные поезда и между столицами Союзного государства, благодаря чему дорога от Москвы до Минска сократится до трех часов. Так что местные специалисты сейчас работают и в интересах Беларуси.
Впрочем, это далеко не первый пример сотрудничества «ЭЛТЕЗЫ» с республикой. Алексей Сошников заверяет:
— Благодаря общей колее 1520 мм и истории развития железных дорог вся наша продукция подходит для использования в Беларуси без дополнительных доработок. На постоянной основе туда поставляется широкий перечень серийного оборудования для организации железнодорожного движения. Первый наш цифровой проект на Белорусской железной дороге — реконструкция станции Барбаров. В два этапа там внедрили российскую систему микропроцессорной централизации. Основной заказчик — Мозырский НПЗ, крупнейший в республике нефтеперерабатывающий завод.
Станция находится примерно в 20 километрах от НПЗ, на ней выполняют комплексную подготовку вагонов-цистерн для перевозки нефтепродуктов. Благодаря цифровизации вырос уровень безопасности и эффективности перевозок, а также увеличилась пропускная способность линий, добавляет Алексей Сошников.
КСТАТИ
Недалек тот час, когда поезда в Союзном государстве поедут вообще без машинистов — оборудование Лосиноостровского завода помогает курсировать первой беспилотной электричке на Московском центральном кольце. Автоматика там показывает хорошие результаты, хотя пока ее работу и контролирует обычный машинист в кабине. Впрочем, его роль уже сейчас — лишь страховать электронику.
Александр Мелешенко
meleshenko@rg.ru