La valeur résiduelle (VR) d’un véhicule constitue un élément stratégique dans la gestion des flottes d’entreprise. En effet, elle correspond au prix estimé de revente du véhicule à la fin de sa période d’utilisation, ce qui permet de déterminer son TCO (« Total Cost of Ownership »). Mais, anticiper les tendances de l’évolution des VR reste un exercice délicat, notamment à l’heure du verdissement des parcs et des incertitudes autour de l’avenir des véhicules thermiques, comme l’a montré l’année qui vient de s’écouler.
Avec l’entrée en vigueur de la loi d’orientation des Mobilités (LOM) et l’obligation faite aux entreprises, depuis le 1er janvier 2022, d’intégrer les véhicules électriques (VE) ou hybrides rechargeables lors du renouvellement d’une partie de leur parc automobile, l’électrification des flottes n’est désormais plus une simple option. Pourtant, le déploiement des VE au sein des flottes professionnelles se révèle plus lent que prévu. Cette prudence s’explique notamment par les inquiétudes qui pèsent sur leur valeur résiduelle. Les experts soulignent que ces véhicules peinent à convaincre les gestionnaires de parc et les loueurs, leur VR étant souvent inférieure à celle des modèles thermiques équivalents. Au-delà des questions récurrentes autour de l’électromobilité - disponibilité des infrastructures de recharge et autonomie des batteries, parfois inadaptées aux longs trajets - d’autres facteurs structurels affectent la VR. L’évolution rapide des technologies est le premier d’entre eux. L’amélioration des performances des nouveaux VE - puissance, rapidité de charge, durabilité – ainsi que le rallongement constant de l’autonomie rendent « les modèles d’occasion (VO) rapidement obsolètes, ce qui a un impact négatif sur leur valeur de revente », note Yoann Taitz, responsable Valeurs futures et Expert marché chez Indicata. À cela s’ajoutent des problématiques liées à la batterie : sa durée de vie, sa réparabilité, mais, surtout, son coût de remplacement qui peut parfois excéder la valeur résiduelle du véhicule lui-même. Une autre inquiétude concerne l’accumulation des VE sur le marché de l’occasion, conséquence directe des politiques de verdissement des flottes, qui « accentue encore un peu plus cette pression baissière sur les prix de revente », ajoute Yoann Taitz.
L’hybride rechargeable à la peine
La situation des véhicules hybrides rechargeables (PHEV) est encore plus délicate. Ces dernières années, ces modèles ont été privilégiés par les professionnels, notamment en raison de leur fiscalité favorable. En conséquence, sur le marché du VO, l’offre de PHEV risque de gonfler à un horizon de 36 à 48 mois, ce qui devrait peser sur leur valeur résiduelle. D’autant plus que, comme le rappelle Yoann Taitz, « leur fiscalité incitative a été durcie depuis le 1er janvier 2025 », avec l’instauration d’un malus au poids, pour les véhicules dont le poids dépasse 1 800 kilos. Cela concerne plus de 80 % de ce marché dans l’Hexagone, d’après de récents chiffres publiés par le cabinet Jato Dynamics. D’ailleurs, sur les neuf premiers mois de l’année 2025, la tendance négative observée l’an dernier, selon l’Arval Mobility Observatory, s’est poursuivie.
En revanche, les modèles hybrides non rechargeables ont continué de gagner en popularité cette année. Moins chers à l’achat que des versions 100 % électriques, ils se distinguent également par leur faible consommation de carburant et leurs émissions réduites par rapport à des modèles purement thermiques équivalents. Dès lors, ils constituent souvent un compromis idéal pour de nombreux professionnels, ce qui renforce « leur attractivité sur le marché de l’occasion, avec des VR orientées à la hausse cette année », précise Jean-Pierre Loisel, représentant en France de l’entreprise allemande BF Forecasts, spécialisée dans les études sur le secteur automobile.
En 2025, les véhicules thermiques, notamment à motorisation essence, affichent une résilience remarquable. Leur polyvalence contribue à maintenir des valeurs résiduelles étonnamment solides. Malgré les intentions de certains constructeurs d’arrêter leur production d’ici quelques années, leur production se poursuivra jusqu’en 2030, d’après les professionnels que nous avons interrogés. Par conséquent, il ne faut pas s’attendre à un effondrement soudain de leur VR, mais plutôt à un effacement en douceur des motorisations essence, y compris pour « le diesel qui reste encore largement déployé dans de nombreuses flottes de véhicules utilitaires légers (VUL) », indique Jean-Pierre Loisel.