La page du tout-diesel se tourne, mais celle du tout-électrique n’est pas encore complètement écrite. Entre ces deux mondes, les flottes automobiles d’entreprise avancent sur une ligne de crête. Les règles fiscales ne cessent de rebattre les cartes et incitent fortement les sociétés à se tourner, souvent contre leur gré, vers l’électrique. Et l’année 2026 ne sera pas mieux. Le seuil de déclenchement du malus CO2 est encore durci, si bien que deux tiers des voitures neuves disponibles sur le marché seront désormais taxés au 1er janvier prochain, tandis que le seuil pour le malus au poids sera abaissé de 1 600 kg à 1 500 kg.
Dans un tel contexte, le diesel, puis l’hybrides rechargeable (PHEV) qui étaient principalement plébiscitées par les entreprises, sont devenus persona non grata. À fin octobre 2025, avec 64 713 véhicules, le diesel est passé au global sous la barre symbolique des 5 %, en recul de 38,1 %. Une baisse due en partie à la demande, mais surtout à l’offre. Les constructeurs qui proposent ce type de motorisation ne sont plus qu’une poignée ; on retrouve les groupes Renault, Stellantis, Volkswagen, Mercedes, BMW ainsi que, dans une très moindre mesure, Ford. Le panel d’acteurs pour le PHEV est beaucoup plus large, mais le déclin est là aussi enclenché. En recul de 25,7 %, cette technologie ne représente plus qu’une part de marché de 6,1 %, soit 81 468 véhicules.
Passer la publicitéDes consommations très faibles
Pourtant, qu’on le veuille ou non, ces deux technologies demeurent des alternatives intéressantes pour décarboner l’automobile. Longtemps favori des flottes professionnelles, le diesel a bâti sa réputation sur des arguments solides : sobriété, endurance et coût d’exploitation imbattable sur les longues distances. Sur autoroute, un véhicule diesel reste encore aujourd’hui difficile à concurrencer ; les consommations tournent autour des 5 l/100 km, une performance à laquelle très peu d’hybrides peuvent prétendre, si ce n’est les hybrides rechargeables diesels proposées par Mercedes-Benz, une offre unique sur le marché. Ces performances permettent de réduire de façon drastique le niveau de CO2 à l’usage, pour un coût moindre dans le cadre d’utilisateurs qui parcourent de longues distances. Avec une recharge à 0,60 euros/kWh sur autoroute pour une autonomie qui peine à dépasser les 350 à 400 km, l’électrique ne peut rivaliser dans ces conditions. Néanmoins, les pouvoirs publics ont balayé d’un revers de la main cette réalité. Résultat : les diesels pâtissent d’un TCO (coût total d’utilisation) en hausse sensible, même si leur consommation reste faible et leur usage facilité. S’ajoute à cela une revente désormais plus compliquée. Leurs valeurs résiduelles chutent et les loueurs ont déjà anticipé une baisse de la demande.
Face au recul du diesel, l’hybride rechargeable s’impose comme une alternative de transition. Encore récemment, cette technologie était présentée par les constructeurs comme une option au diesel et les pouvoirs publics l’ont soutenue fiscalement. Sur le papier, la promesse reste séduisante : un moteur thermique pour la polyvalence, une batterie pour les trajets courts, et une empreinte carbone réduite à recharger régulièrement la batterie et d’effectuer les trajets du quotidien en mode électrique. Mais l’efficacité du système repose entièrement sur le comportement de l’utilisateur et dans les faits, nombre de véhicules hybrides rechargeables d’entreprise ne sont que rarement branchés. Faute de discipline, ils fonctionnent la plupart du temps sur le moteur thermique , avec des émissions réelles bien supérieures aux chiffres officiels. Une étude de l’ONG Transport & Environnement révélait déjà en 2023 que les PHEV d’entreprise pouvaient émettre jusqu’à trois fois plus de CO2 que leurs données homologuées. Les pouvoirs publics ne s’y sont pas trompés. Le PHEV a très vite perdu ses avantages et il est désormais soumis aux mêmes taxes que les véhicules thermiques, dont le diesel. Un comble. Car si sur les premières versions, l’autonomie en mode 100 % électrique était assez faible et nécessitait des recharges fréquentes, les nouvelles générations affichent désormais des autonomies atteignant les 100 km, voire le double comme le promet la Lynk & Co 08, qui affiche jusqu’à 200 km. Utilisée à bon escient, la technologie PHEV constitue, elle aussi à l’usage, une alternative crédible à l’électrique pour décarboner les flottes.
La fiscalité emporte tout
Si le diesel reste la meilleure solution pour réduire le CO2 lorsque les besoins de l’entreprise ne permettent pas de rouler en électrique, tout comme le PHEV, qui lui apparaît comme une étape, la fiscalité a eu le dernier mot. Telle une lame de fond, elle modifie en profondeur le parc des flottes d’entreprise. Rien qu’en octobre 2025, les ventes de voitures électriques sur le segment ont bondi de 66 % et ont représenté une part de marché de 28 %. Mais il s’agit de l’arbre qui cache la forêt, car depuis le début de l’année, les ventes de véhicules particuliers à société ont enregistré une baisse de 10,6 %, alors que le marché général recule de « seulement », 5,4 %. Dès lors, il semble que le fossé entre les besoins réels des entreprises et ce que la fiscalité leur impose ne cesse de se creuser.