Взгляд изнутри. Что говорят заводчане о новом автобусном производстве МАЗ

С апреля на территории Минского автомобильного завода заработало обновленное производство пассажирской техники. В январе с реконструкцией предприятия ознакомился и Президент. По словам Александра Лукашенко, это была своего рода проверка, насколько производственные площади и сами специалисты готовы к работе. О том, в чем изюминка нового автобусного завода МАЗ, мы поговорили с работниками и руководством предприятия. К реализации инновационного проекта по реконструкции автобусного завода МАЗ приступил в 2023 году. Работы велись при финансовой поддержке инновационного фонда Мингорисполкома. В итоге на территории предприятия возвели новый производственный корпус, тем самым увеличив мощности завода. По расчетам, это позволит нарастить выпуск пассажирской техники в два раза - до 3 тыс. единиц в год.
Но почему на предприятии решили возводить именно новый завод? Может, хватило бы ремонта и модернизации нынешних помещений? МАЗ уже долгие годы успешно производит пассажирскую технику, но только представьте: прежний автобусный завод состоял из нескольких цехов и все они находились в разных местах. То есть в одном месте собирают корпус, в другом - красят, в третьем - устанавливают поручни и так далее. Во время сборки автобус приходилось постоянно перегонять с места на место. Согласитесь, эффективности в этом мало. Теперь же весь технологический цикл находится под одной крышей.
Оцените масштабы: только площадь цеха сварки и сборки автобусов превышает 32 тыс. кв.м. Это восемь футбольных полей! Всего же площадь завода - более 40 тысяч квадратов.
 
"Сначала поэлементно варятся детали каркаса: крыша, основание, боковины, передок, задок. Потом все это заводится в главный сборочный кондуктор, и здесь происходит сварка каркаса целиком. Применение роботизированной сварки целесообразно и экономически выгодно, когда идет большой объем выпуска продукции. Это хотя бы от 15 тыс. единиц в год (мы планируем выйти на объем в 3 тыс. в год). Плюс у нас собирается не одна модель автобуса, а несколько. Под каждый автобус ставить и менять программы - это трудно налаживаемый процесс. Человек более приспособлен, быстрее перестраивается. Он сегодня варит в одном приспособлении, завтра - в другом. Кондуктор перенастроили в течение 30-40 минут и мы можем варить совершенно другой каркас", - рассказал главный инженер автобусного завода Александр Нискоромный.
На участке окончательной сборки по проекту предусмотрено три линии сборки. На прошлом производстве была всего лишь одна. "Автобусы передвигали между цехами, что зимой, когда осадки, негативно влияло на сборку и качество автобусов. Сейчас это все устранено. И за счет того, что у нас большой модельный ряд автотехники (мы собираем автобусы как среднего, так и большого класса), три линии позволяют запустить в сборку одновременно нескольких моделей", - пояснил главный инженер.

Начальник цеха сварки и сборки автобусов Александр Соломахо добавляет, что на сборку пассажирской техники уходит разное время в зависимости от ее класса. Например, чтобы собрать автобус средних размеров, понадобится около тысячи нормо-часов, на трехосный междугородний автобус уйдет более четырех тысяч нормо-часов.
 
"Три поточных конвейера нам и обеспечивают параллельность всего ряда и бесперебойную сборку. То есть этот конвейер идет быстро, тот - медленно, тот - еще медленнее. Либо наоборот. Как диктуют условия, заказы и производственный план", - сказал Александр Соломахо.
 
Старший мастер участка окраски Татьяна Шалай работает на заводе уже практически два десятка лет. Начинала позиции кладовщика, а через несколько лет попала на участок окраски и втянулась в процесс. "Очень нравится, что люди действительно преданы своему делу. У нас очень сплоченный и дружный коллектив, все всегда помогают и ответственно относятся к работе", - заявляет она.
 
Перед покраской автобус проходит несколько этапов. Сначала происходит подготовка поверхности под окрашивание: шлифование, шпаклевание, потом грунтование и уже непосредственно перед окрашиванием шлифование грунта и устранение мелких переходов, неровностей, дефектов.
"Здесь у нас огромные камеры подготовки, которые позволяют работать одновременно не менее 12-13 специалистам. На прошлом производстве у нас была всего лишь одна камера. Здесь окрасочно-сушильные камеры, то есть автобус сушиться в той же камере, где и красится. Там приходилось перемещать в другую камеру для сушки. Окрасочные камеры большие, двойные. Мы можем параллельно в двух камерах красить сочлененный автобус либо два маленьких автобуса. Таких камер у нас шесть. Это существенно увеличило производственные мощности нашего комплекса", - отметила Татьяна Шалай.
Первый выпущенный на новом заводе автобус вместе с другой партией направится в Могилевскую область. Это принципиально новая модель Минского автомобильного завода - автобус третьего поколения МАЗ-303047. Его главные фишки - низкий уровень пола (то есть заходить в автобус стало еще удобнее), эргономика салона, возможность установки до 16 пассажирских сидений без пандусов под ними, увеличенная площадь остекления. И самое главное преимущество - универсальный каркас. На базе этого кузова можно производить разные виды пассажирской техники - на дизеле, компримированном или сжиженном газе и на электроприводе. Глазу пассажира эта особенность не заметна, но для заказчиков она очень важна.  
 
"Это новое поколение - модель 303. Она отличается более качественным оснащением, плавностью хода, мощностью двигателя. Комфортный как для водителя, так и для пассажиров. Очень хорошая климатическая система. Современная приборная панель. Она показывает, что открыты двери. Если будет какая-то неисправность, то будет сигнализировать. Электронные блоки горят зеленым - это значит, что они в рабочем состоянии. Если они вдруг выйдут из строя, они загорятся красным", - поделился своими впечатлениями водитель-испытатель Александр Левдорович.

Основными рынками сбыта для МАЗа остаются Беларусь и Россия. Но задачу по диверсификации экспорта с предприятия никто не снимал. И уже в этом году завод намерен существенно нарастить поставки в дальнее зарубежье.
 
"У нас склада свободной продукции нет вообще: мы работаем под заказ. Вся техника, которая изготавливается в цеху, она уже вся продана. И на данный год у нас задача поставить свыше 2 тыс. единиц. Эта задача вполне достижимая. И на сегодняшний день мы наполняем линейку уже под третий квартал. У нас есть проекты, есть конкретные договоры с рядом стран Латинской Америки, Африканского континента, Азии. В 2025 году будет существенный прирост по экспортным поставкам именно в дальнее зарубежье", - заявил заместитель коммерческого директора по реализации пассажирской техники Владимир Дормаш.