Мы сообщали о массовом сбое в системе ОрВД Великобритании, который произошел 28 августа. В результате были отменены и задержаны тысячи рейсов. Только через трое суток после устранения сбоя министр транспорта Великобритании Марк Харпер сообщил, что “большинство пассажиров по всему Соединенному Королевству в настоящее время достигли своих пунктов назначения”. Об этом он сказал в ходе своей встречи с представителями Национальной системы управления воздушным движением (NATS), Управления гражданской авиации (CAA), авиакомпаний, аэропортов, коммерческих организаций и пограничных структур .

В ходе встречи с отраслевыми организациями страны министр поблагодарил авиационную отрасль за проделанную работу по нормализации функционирования системы. Харпер добавил, что “сбой произошел во время одной из самых загруженных для авиации недель в году, и авиакомпании предприняли всё возможное для увеличения провозной способности там, где это возможно, включая дополнительные рейсы и использование более крупных самолетов”.

К каким последствиям привел этот сбой? В Британии посчитали, что в общей сложности было отменено 1500-2000 рейсов, около полутысячи задержано. Количество застрявших пассажиров не оценивалось. Но руководство NATS заявило, что воздушное пространство страны не закрывалось ни на минуту, но количество воздушных судов, находившихся на момент сбоя в воздушном пространстве королевства, было значительно сокращено, поскольку диспетчерам пришлось вводить планы полетов в компьютерную системы вручную.

Расследование этого серьезного инцидента пока что не закончено, но изначально NATS объяснял сбой ошибочно указанными данными в плане полета, которые по ошибке были введены в систему не названной европейской авиакомпанией. Причина этой ошибки в настоящее время и расследуется NATS. Исполнительный директор NATS Мартин Рольф сказал: “Наши системы, как основные, так и резервные, ответили [на сбой] приостановкой автоматической обработки для обеспечения того, чтобы никакая неправильная информация, связанная с безопасностью, не была представлена диспетчеру воздушного движения и не могла повлиять на остальную систему воздушного движения. Никаких признаков того, что это была кибератака, нет”.

Помимо расследования NATS свое отдельное независимое расследование проводит полномочный орган гражданской авиации Великобритании. Интересно будет узнать, к таким же выводам придут авиарегуляторы, или они будут в чем-то отличаться? Уже известно, что британское Управление гражданской авиации будет изучать решения и действия руководства NATS после возникновения сбоя. В Управлении говорят, что в их отчете будут “изложены уроки, которые необходимо извлечь в будущем в интересах потребителей и отрасли”.

Через неделю после сбоя NATS опубликовал предварительный отчет, в котором указывается реальная проблема, с которой столкнулась система организации воздушного движения Великобритании. Она действительно касалась одного блока данных в поданном одной из авиакомпаний флайт-плане: маршрут полета “включал две одинаково названные, но различные путевые точки на маршруте вне воздушного пространства Великобритании”. Это привело к тому, что не только основная плановая подсистема, но и ее резервная копия перешли в режим отказоустойчивости, что означало, что данный план не мог быть ни принят, ни отвергнут системой.

В Национальной системе управления воздушным движением объяснили, что “такого сценария раньше никогда не было, поскольку за пять лет эксплуатации системы было обработано более 15 миллионов планов полетов. Для недопущения повторения такого инцидента были приняты меры”.

Ну как же – “никогда не было”? Да, не в Великобритании, а в Колумбии, где произошло авиационное происшествие, которое тоже было связано с одинаковым обозначением путевой точки в аэронавигационных картах Jeppesen и другой точки, находившейся на значительном удалении от первой:

20 декабря 1995 года экипаж самолета Boeing 757-223 американской авиакомпании American Airlines (регистрационные знаки N651AA) выполнял рейс по маршруту Майями (США) – Кали (Колумбия). На борту находилось 155 пассажиров и 8 членов экипажа.

При выполнении захода на посадку диспетчер дал указание экипажу следовать на ОПРС Rozo. Экипаж ввел в бортовой компьютер одну букву “R”, поскольку их аэронавигационные карты фирмы Jeppesen указывали именно такой код для точки Rozo. Самолет в это время находился на удалении 63 м.м. от VOR Кали. Однако в бортовом компьютере код “R” соответствовал приводу “Romeo”, расположенному в 150 м.м. от Rozo, но работавшему на той же радиочастоте.

Самолет начал выполнял левый разворот в сторону привода “Romeo”. Это вызвало обеспокоенность у экипажа, потому что ОПРС Rozo должна была быть у них прямо по курсу. Пилоты через 87 секунд после начала маневра перешли в режим выбора курса, и самолет начал разворот вправо. Однако предыдущий левый разворот вывел самолет в воздушное пространство над горами, сработала система опасного сближения с землей. Экипаж увеличил тягу двигателям и попытался перейти в набор высоты, однако самолет столкнулся с горой. Погибли 151 пассажир и 8 членов экипажа.

Расследователи указали на множество ошибок со стороны экипажа.

Радует то, что при таком масштабном сбое в Великобритании обошлось без происшествий. Действительно, удалось избежать ситуации, при которой бы авиадиспетчерам передавалась неправильная и критическая для вопросов безопасности информация. Однако тот факт, что система и ее резервная копия были выведены из строя посредством одной-единственной ошибки, настораживает. Это серьезнейшая проблема, которая затронула воздушное пространство не одной страны, а целого региона.

Авиакомпании понесли значительные убытки: отмененные рейсы, раздраженные пассажиры с требованиями компенсаций, направление находившихся в воздухе самолетов на запасные аэродромы и связанные с этим расходы на питание и размещение пассажиров, дополнительное топливо, аэронавигационные сборы, оплата сверхурочной работы экипажей… Кто за это заплатит?

Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) отметила, что данный инцидент свидетельствует о неадекватности нынешней системы прав пассажиров. По данным ИАТА, авиакомпании понесли значительные расходы, связанные с обслуживанием пассажиров и оказанием им помощи, а также с нарушением графика работы экипажей и планирования самолетов на рейсы. Тем не менее, в ИАТА предполагают, что NATS не будет нести никакой финансовой ответственности.

Генеральный директор ИАТА Вилли Уолш заявил: “Директивные органы Соединенного Королевства должны принять это к сведению. Система защиты прав пассажиров должна быть сбалансирована, чтобы быть справедливой для всех и иметь эффективные стимулы. До тех пор, пока это не произойдет, я опасаюсь, что мы будем свидетелями продолжающейся неспособности повысить надежность, экономическую эффективность и экологическую эффективность управления воздушным движением. Текущая система не защищает пассажиров. Она причиняет им страдания”.

По оценкам ИАТА, авиакомпании могут столкнуться с потерями доходов в размере 126 миллионов долларов США лишь по одной из указанных выше причин, – когда пассажиры потребуют возмещения расходов на питание, проживание и альтернативные пути следования.

С более резких позиций выступил генеральный директор авиакомпании Ryanair Майкл О’Лири. Он раскритиковал документ, выпущенный Национальной системой управления воздушным движением, назвав его “отбеливанием” и намекая на то, что команда управления NATS некомпетентна. О’Лири утверждает, что ключевые моменты, поднятые в докладе, являются ложными или неточными, включая количество отмененных и задержанных рейсов. Однако NATS отстаивает содержание своего доклада и утверждает, что в нем четко разъясняются первопричина проблемы и решение, которое было принято для того, чтобы предотвратить ее повторение.

Тем не менее, О’Лири приводит другие цифры:

• отменено было не 1500 рейсов, как утверждают в NATS, а, по данным Евроконтроля, 2000 рейсов;
• было задержано не 575 рейсов, как утверждают в NATS, а 1000 рейсов;
• говорить о том, что воздушное пространство не закрывалось (при отмене 2000 рейсов) – неуместно.

По мнению О’Лири, в NATS должны объяснить, почему их система резервного копирования также дала сбой, и что они делают, чтобы внедрить эффективную систему резервного копирования, а не работать с тем “мусором”, который они используют в настоящее время. Они должны также объяснить, почему их инженерная группа поддержки сидела дома (работая “дистанционно, чтобы сократить время на дорогу”), вместо того чтобы находиться на рабочем месте.

Отметим, что в докладе NATS выход из строя системы резервного копирования объясняется так: “…она также не сработала из-за первоначальной ошибки основной системы. Весь процесс выхода из строя обеих систем занял менее 20 секунд. Принимая на себя обязанности основного сервера, система резервного копирования применила ту же логику к плану полета с тем же результатом”.

Плачевный результат из-за того, что кто-то когда-то посчитал, что “такого быть не может, потому что не может быть никогда”.

С.А. Мельниченко

Фото: ABC News, RTE, AP News, The Guardian, Business Post