Контейнеры ушли за три моря (Vinnie J)
Sapienti sat
(лат. Мудрому достаточно)
С мест сообщают:
03.06.2024, 01:07
Ставки на перевозки из Китая резко растут
Пустые контейнеры в Китае, крупнейшем экспортере потребительских товаров, подошли к концу. К этому привел конфликт в Красном море, а также рост импорта в Европу и Россию, не сопровождающийся увеличением контейнерного экспорта. В результате стоимость аренды контейнеров резко подскочила, найти свободную тару на июнь почти невозможно, а ее производители забиты заказами. С начала года спотовые ставки на перевозки удвоились, только в мае они подорожали на 50%, и участники рынка ожидают дальнейшего роста цен.
Участники рынка перевозок наблюдают резкий рост цен на импортные перевозки контейнеров из Китая всеми видами транспорта из-за острого дефицита порожних контейнеров в стране, рассказали “Ъ” собеседники в отрасли. Главной причиной они называют конфликт в Красном море, вынудивший суда идти в обход мыса Доброй Надежды. Как поясняет глава «Транс Синергии» (входит в ЕСП) Станислав Станкевич, увеличение продолжительности рейса потребовало вовлечения большего числа контейнеров, что, в свою очередь, повлекло уменьшение их стоков в Китае.
По данным ГК «Дело», с начала года спотовые ставки фрахта выросли вдвое, а только за май — примерно на 50%.
Президент таможенно-логистического брокера KBT Юлия Шленская говорит, что на неделе 20–26 мая большинство морских линий ввели GRI (общее увеличение ставок), повысивший ставку на морские контейнерные перевозки на 15–30%. Следом выросли железнодорожные тарифы на отправку с Дальнего Востока в Центральную Россию: «Такую же тенденцию резкого роста ставок мы наблюдаем с середины мая на прямые железнодорожные перевозки из Китая». По словам госпожи Шленской, эти ставки также растут из-за общей нехватки оборудования и в связи с сокращением планов китайских станций на отправку прямых поездов в Россию.
По словам операционного директора азиатского направления «ПЭК: Global» Сергея Сафонинкова, с начала мая тарифы на железнодорожную доставку из Китая в РФ выросли на 10%, до $5,9–6,3 тыс. за 40-футовый контейнер. Станислав Станкевич говорит, что на стоимость железнодорожного импорта из Китая в Россию повлияло увеличение в мае ставки на железнодорожный тариф со стороны Казахстана на $430–500.
По словам директора по международным транспортным операциям FM Logistic в России Ярослава Белоусова, тренд на увеличение тарифов сохраняется как при осуществлении морских, так и железнодорожных перевозок. «Большой объем неотгруженного товара перешел с мая на июнь. Это связано как с дефицитом контейнеров, так и с постепенной адаптацией игроков рынка к новым требованиям китайских банков по оплатам, что привело к повышению спроса на транспортные услуги»,— говорит господин Белоусов.
Средняя стоимость морской доставки из КНР в Россию с начала мая выросла на 30% и более, до $1,9–2,1 тыс. за 20-футовый контейнер и до $2,5–3 тыс.— за 40-футовый, указывает Сергей Сафонинков.
По его словам, сложности в финансовой логистике с КНР, наблюдавшиеся с конца февраля до первой половины апреля, привели к недозагрузке судов, а затем — к отложенному спросу и нехватке мест. Среднее время ожидания увеличилось на семь дней, до двух-трех недель, добавляет господин Сафонинков.
Учредитель VIG Trans Игорь Ребельский говорит, что многие линии уже говорят об отсутствии мест на судах на несколько недель вперед. Ажиотажный спрос и рост ставок на перевозки в Средиземное море привели к тому, что часть операторов, работавших в России на Балтику, также забрали часть судов на более выгодные маршруты, добавляют в ГК «Дело».
Ящиков больше нет
Исполнительный вице-президент по морской логистике Noytech Supply Chain Solutions Анастасия Кизулева говорит, что дефицит контейнеров наблюдается с апреля и развивается по экспоненте: «Если в апреле оборудование было доступно, но время ожидания выросло, то в мае морские линии уже заявляли, что контейнеров в основных портах хватит на одно или два судна». По словам соучредителя СЛК Дмитрия Аржаных, резкий дефицит оборудования наблюдается в Нинбо, Сингане, Шанхае, Даляне.
В Китае дефицит стал постоянным, хотя там ежегодно производится до 3 млн единиц различных контейнеров, «страна отправляет больше товаров, чем получает со всего мира», поясняет директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев.
По его словам, Китай имеет нулевой баланс в контейнерной торговле только с Францией, Германией, Японией, Южной Кореей, Тайванем и Вьетнамом.
Дмитрий Аржаных отмечает, что у крупных производителей контейнеров забронировано все до конца августа, но с тех пор количество заказов увеличилось, и заводы будут загружены до ноября. Крупные морские линии заняли почти все мощности, говорит основатель «ТЭК Оператора» Михаил Звягинцев: «Наша компания недавно заказала партию контейнеров в Китае, так изготовлены они будут только в августе—сентябре».
Средняя ставка предоставления контейнера, уточняет Станислав Станкевич, с конца апреля — начала мая выросла на $500–700, до $1,7–2,1 тыс., в зависимости от региона Китая. В июне господин Станкевич ожидает подорожания еще на $500. Юлия Шленская говорит, что в условиях острого дефицита парка ряд морских линий предлагают платную услугу «приоритетной» или «гарантированной» выдачи контейнера за $400–600.
Импорт без экспорта
Дополнительный фактор роста цен — увеличение товарооборота между РФ и Китаем, что потребовало больше контейнеров, отмечают в ГК «Дело». Заметен рост поставок не только в Россию, но и в Европу, добавляет директор департамента логистики компании ModernWay Юлия Бададян. По ее словам, руководство Китайских железных дорог перераспределяет планы выходов ускоренных контейнерных поездов с приоритетом на европейское направление. Образуются заторы на погранпереходах в ожидании платформ для перегруза и на станциях назначения, что приводит к бросанию поездов по сети ОАО РЖД, добавляет госпожа Бададян.
Как отмечает директор по продажам РТСБ-РУС Евгений Барков, контейнеры значительно сложнее возвращаются из ЕС в Китай, так как по направлению на восток едет значительно меньший объем грузов, чем из Китая в ЕС, ввиду больших сложностей транзитных перевозок через РФ для европейских экспортеров.
Есть сложности и на стороне Китая. С ряда железнодорожных станций отправка задерживается почти на три недели, указывает Дмитрий Аржаных. Евгений Барков говорит, что по крайней мере на станции Сиань приоритет получили автоперевозчики, старающиеся вывезти свой объем автомобилей в определенный промежуток времени, а отправка обыкновенных грузов задерживается.
Контейнерные пирамиды
На ситуацию в России накладывается невозможность вывезти контейнеры на восток. Как поясняют в ГК «Дело», дефицит контейнеров российских операторов в Китае возник из-за ограничений на вывоз в направлении портов Дальнего Востока и перегруженности флота на Балтике и в Азово-Черноморском бассейне. В западной части России скопились десятки тысяч порожних контейнеров, необходимых в Китае, но эвакуация которых пока невозможна. По словам Игоря Чернышева, дисбаланс в российско-китайской торговле приводит к скоплению множества контейнеров в Московском транспортном узле.
Для российских игроков возврат контейнеров с экспортом затруднен в связи с ограничениями пропускных способностей со стороны ОАО РЖД, отмечает Михаил Звягинцев. По его словам, импорта сейчас заходит больше, чем уходит экспорта, таким образом, в контейнерном парке складывается серьезнейший дисбаланс. Игорь Чернышев уточняет, что на каждый экспортируемый контейнер приходится 2,5 импортированного из Китая. Дисбаланс усугубляется введенными ОАО РЖД ограничениями на пропуск контейнерных поездов из европейской части РФ в сторону Дальнего Востока, указывает он. Из центральной части России ни по прямому железнодорожному сообщению, ни по железной дороге в порты Дальнего Востока экспорт практически не уходит, отмечает Игорь Ребельский.
Сергей Авсейков, исполнительный директор ЕСП в интервью “Ъ” в мае 2024 года:
«Проблема с накоплением тары есть в Москве и в целом на всей западной части страны».
Ситуация доходит до абсурда, когда владельцы контейнеров предпочитают сдавать часть порожняка в России на металлолом, отмечает Юлия Шленская. Игорь Ребельский подтверждает, что некоторые операторы на фоне сложностей с возвратом контейнеров в Китай утилизировали оборудование на лом.
Ярослав Белоусов говорит, что компании, которые использовали морской и железнодорожный транспорт, начинают смотреть в сторону альтернатив, в частности автоперевозок. По его словам, в этом сегменте отмечается серьезный спрос, транспорт забронирован на две-три недели вперед. Основатель сервиса для поиска грузовых перевозчиков Deliver Данил Рудаков говорит, что среди автопарков, с которыми сотрудничает компания, в мае наблюдался рост цен на перевозки с Дальнего Востока на запад РФ, а стоимость перевозки грузов из Москвы в регионы снижалась.
Подорожание неизбежно
Дальнейший рост ставок в ближайший месяц неизбежен по всем видам грузоперевозок, полагает Ярослав Белоусов. Юлия Шленская говорит, что к середине июня рядом участников рынка прогнозируется рост ставок еще на 20–30% от текущих показателей. Михаил Звягинцев допускает удвоение цен к середине лета. «Дальше начнется осень, а это высокий сезон»,— предупреждает он.
Игорь Ребельский говорит, что, по мнению экспедиторов портов и самих линий, ставки могут возрасти на 100% к текущим в ближайшие полгода за счет сезонного прироста грузооборота, повышения нагрузки на портовую и железнодорожную инфраструктуры с учетом ежегодных путевых работ и ремонта полотна. Анастасия Кизулева считает, что в июне могут быть недели и порты, где при наличии оборудования ставки увеличатся вдвое по сравнению с текущими.
По мнению Дмитрия Аржаных, в ближайшее время стабилизации обстановки ожидать не стоит: «Цены будут только расти, нормализация работы стоков в Китае будет только ближе к осени, а там и до Нового года с его ажиотажем недалеко».
Наталья Скорлыгина
А чуть ранее, в апреле по той же проблематике вышла такая новость:
05.04.2024, 01:19
Китайские контейнеры успрямились в ЕС
Транзит через Россию приближается к докризисным уровням
Железнодорожные перевозки контейнеров из Китая в ЕС транзитом через территорию России, замершие после начала военных действий на Украине, восстанавливаются. В первом квартале они выросли на 44%, до 90 тыс. TEU, что ненамного меньше докризисных объемов. Участники рынка подтверждают рост транзита. Европейских грузополучателей на маршрут привлекают относительно короткие сроки — в морском сообщении они удлинились после ухода контейнерных линий из Красного моря из-за атак хуситов. Политическая ситуация на транзит через РФ не влияет в силу по большей части несанкционного характера грузов.
Контейнерный транзит между Китаем и Европой через Россию вырос в первом квартале на 44%, сообщил заместитель гендиректора ОАО РЖД Алексей Шило: «Мы перевезли почти 90 тыс. TEU». Топ-менеджер признал, что влияние событий в Красном море могло привести к тому, что клиенты вновь обратили внимание на трансроссийский коридор. При этом «коридор достаточно давно сформирован, технологически наиболее развит, скорость доставки грузов от границ Китая до границ ЕС по-прежнему составляет 5–7 дней — это в 3–5 раз быстрее, чем коллеги возили ранее». По словам господина Шило, были достаточно низкие ставки фрахта, поэтому товары, для которых не было необходимости в большой скорости, отправлялись морем, но для товаров срочных сухопутный маршрут по-прежнему остается наиболее привлекательным.
90 тыс. TEU за квартал — это меньше, чем до кризиса, но ненамного. Так, за первый квартал 2021 года ОАО РЖД перевезло транзитом из Китая в Европу 105,8 тыс. TEU. В начале марта FT сообщала со ссылкой на участников рынка, что запросы на железнодорожный транзит через РФ выросли на 40% после атак хуситов в Красном море.
Господин Шило уточнил, что в целом объем перевозок по транзитному коридору существенно не сократился: изменилась структура. «То есть выпавший объем чисто транзитных перевозок заместился товарами из Белоруссии и России в Китай»,— отметил он.
Одним из трендов этого года стал рост транзита между Белоруссией и Китаем: «Он тоже вырос по отношению к аналогичному периоду прошлого года на 68%, мы суммарно перевезли порядка 135 тыс. TEU».
«Если раньше мы достаточно много возили из ЕС в Китай, то теперь мы больше доставляем грузы дружественных стран»,— отметил Алексей Шило.
В ОТЛК ЕРА (оператор контейнерного транзита Китай—ЕС через территории России, Казахстана и Белоруссии, принадлежит железнодорожным администрациям трех стран) сообщили, что по итогам 2023 года общий объем перевозок в сервисах компании составил 674 тыс. TEU. На маршруте Китай—Россия было перевезено 197,7 тыс. TEU (рост на 26,6%), Китай—Белоруссия — 58,5 тыс. TEU (рост на 323%). В направлении из России и Белоруссии на восток в 2023 году было перевезено 206,6 тыс. TEU (рост на 107%). В долевом соотношении в 2023 году импорт составил 38%, на транзит и экспорт пришлось по 31% соответственно. В первом квартале текущего года, по предварительным данным, общий объем перевозок ОТЛК ЕРА составил 176 тыс. TEU, доля транзита — 50%.
Участники рынка подтверждают тренд. Гендиректор ModernWay Николай Ольшанский говорит, что, по информации китайских коллег, рост транзитных перевозок в направлении Китай—Европа по сравнению с 2023 годом составляет около 20–30%, хотя объем транспортировок и упал относительно пиковых значений января, что было вызвано началом острого кризиса в Красном море. В этом году действительно возобновились контейнерные доставки по железной дороге из КНР в ЕС транзитом через РФ, говорит руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша. «Мы можем только предполагать реальные причины возобновления спроса со стороны европейских грузополучателей,— отмечает он.— Вероятно, это связано с экономическими факторами и преимуществами данного маршрута в сравнении с альтернативными сервисами deep sea с учетом ситуации в Красном море». Изменения маршрутов океанских судов через мыс Доброй Надежды привели к увеличению транзитного срока в среднем на 10–14 суток и более в зависимости от базового порта выгрузки, росту операционных расходов и фрахтовых ставок, а также к нарушению графиков рейсов на одном из основных торговых маршрутов между Азией и Европой, говорит национальный менеджер по интермодальным транспортировкам Noytech Supply Chain Solutions Федор Токарев: «Это создало необходимость поиска альтернативных маршрутов, и транзит по железным дорогам России представляется наиболее оптимальным решением».
Некоторые участники рынка считают, что фактор Красного моря в росте интереса к сухопутному транзиту через РФ не так значителен.
Директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев говорит, что торговля между Китаем и ЕС увеличивается, а сухопутный коридор в обход России через Среднюю Азию и Кавказ не имеет пока нужной инфраструктуры, способной пропускать такое количество грузов. «Мультимодальные перевозки по МТК "Север—Юг" из-за многочисленных перегрузов с одного транспорта на другой обходятся на 30% дороже, чем при прямом железнодорожном транзите через Россию»,— добавляет он.
По словам Николая Ольшанского, в связи с тем, что цены на железнодорожные перевозки из Китая в Европу всегда в 1,5–2 раза превышали ставки морского фрахта, то основными грузами по данному направлению являются электроника, автомобили, автозапчасти, оборудование, а также другие товары, для которых критически важен транзитный срок. «Для железнодорожной перевозки он составляет в среднем 12–25 дней вместо 40–60 дней по морю»,— говорит он. Игорь Чернышев отмечает, что в основном из Китая в ЕС едут товары народного потребления, которые не попадают под санкции, «поэтому ЕС тоже выгоден прямой маршрут».
Наталья Скорлыгина