Как в Китае: "Воздушный трамвай" должен был спасти Уфу от пробок, но сейчас у мэрии новый проект
В 2020 году, обсуждая Генеральный план развития столицы Башкирии до 2042 года, начальник управления Главархитектуры и градостроительства администрации Уфы Олег Байдин говорил о планах создания в городе системы надземных трамваев и даже называл её предполагаемый маршрут. С того момент прошло уже почти 5 лет, а «воздушный трамвай» так и не появился в Уфе. На какой стадии находится данный проект и сможет ли он победить пробки – отвечает Администрация города и эксперт Пруфы.РФ, экономист Рустем Шайахметов.
Где это есть?
К слову, в Китае уже в 2022 году были запущены первые трамваи, которые перемещаются над землей. Это экономит место среди городского потока, а главное, позволяет быстро доставлять людей в нужные им места.
Фото: businessinsider.com
Откуда взялся «воздушный трамвай» и что это такое?
Надземный трамвай – это, по сути, самый обычный трамвай, линии которого пролегают не по дороге, а по специально возведенной эстакаде. То есть данный вид транспорта не нагружает дорожную автодорогу, существуя в отдельной плоскости транспортной инфраструктуры – над землей.
Об идее создания в Уфе системы надземных скоростных трамваев в 2020 году заявил начальник управления Главархитектуры и градостроительства администрации Уфы Олег Байдин. Тогда надземный трамвай был назван дешевым аналогом метро – его стоимость в 30 раз меньше.
По словам Олега Байдина, линию надземного трамвая планировалось проложить вдоль проспекта Октября, а ответвления от нее должны были следовать в Инорс, Сипайлово, Зеленую рощу и южную часть города. Также говорилось о планах соединить системой надземного транспорта Дему и Затон с центром.
В качестве аргументов в пользу развития системы надземных трамваев называлась относительная дешевизна проектов. Как отмечал Олег Байдин, «воздушные трамвая» могли бы решить актуальную для Уфы проблему транспортного соединения находящихся за рекой Белой районов с центром города. Считалось, что строительство эстакад для надземного трамвая – более дешевое занятие, чем возводить 8 автомобильных мостов – именно такую потребность для города определил Олег Байдин.
Кстати, о деньгах. Общая стоимость данного проекта в 2020 году была оценена в 65 миллиардов рублей. Тогда же сообщалось, что финансирование данного проекта возьмет на себя «Внешэкономбанк». Но что-то как-то не срослось.
Трамваи будут, но не надземные
В мэрии Уфы нам признались, что аппетиты в решении проблемы пробок у них скромнее.
– Оптимально подходящим видом подвижного состава, который может обслужить такое количество пассажиров и который удовлетворяет параметрам «вместимость, скорость, экологичность, срок службы» является трамвай, – заявили в мэрии.
Иными словами, в планах – связать север и юг города трамваями. Их, кстати, убрали несколько лет назад, обосновывая тем, что будут развивать сеть троллейбусов. Судя по всему, речи о реализации заложенного в Генплане пока нет.
А проект именно надземного трамвайного сообщения ушел в небытие – по крайней мере в перспективе ближайшего будущего. В целом, неизвестно, когда это все реализуется.
Причины отказа от данного проекта озвучены не были.
«Один километр обойдется в 340 миллиардов»
Также о проекте надземного трамвая мы поговорили с экспертом Пруфы.РФ, экономистом Рустемом Шайахметовым, затронув тему целесообразности реализации данного проекта и альтернативных способов решения транспортного коллапс в Уфе. Также Рустем Шайахметов ответил, почему в столице Башкирии так и не появился надземный транспорт.
– Способен ли проект скоростного надземного трамвая решить транспортную проблему Уфы?
– Вы знаете, его стоимость чрезмерна. Прежде всего мы должны посчитать и увидеть, сколько это стоит. Потому что один километр (путей надземного трамвая – прим. ред.) обойдется как минимум в 340 миллиардов рублей. У Уфы, как и у республики, таких денег нет, чтобы вот эту эстакаду строить.
– Но ведь именно надземный трамвай называли альтернативой метро?
– Это фактически не сильно будет отличаться от метро (по стоимости – прим. ред.). Тем более, когда это будут строить, как минимум половина ширины проспекта Октября будет закрыта. За эти же деньги проще нам сделать автодорогу вдоль железной дороги, про которую давно говорят – «Западный диаметр» (автомагистраль, соединяющая Дему и Затон с Черниковкой – прим. ред.). И это как раз решило бы проблему пробок.
Лучше прокладывать пути для обычного трамвая, это будет дешевле где-то в 10 раз. Но его нужно делать в выделенную линию и, в принципе, тогда всё будет хорошо. Во всем мире это делают, нам просто не нужно распыляться. У нас есть несколько генеральных линий, по которым должны идти трамваи – это центр Уфы, центр Зеленой рощи, Сипайлово и дальше – Черниковка.
Это главные направления: Центр – Черниковка и Центр – Зеленая роща, Сипайлово, Черниковка. Если эти две линии сделать, то, в принципе, они обеспечат нормальное движение общественного транспорта. Потому что автобусы должны быть на второстепенных линиях. И если будет мультимодальная перевозка, когда, оплатив проезд, ты можешь сесть на все виды транспорта в течение двух часов, это позволит как раз полностью разгрузить движение, и эффективно использовать транспорт, потому что сам по себе трамвай – это дорогое удовольствие.
– Какими действиями можно улучшить ситуацию с общественным транспортом в Уфе?
– Нам нужно отказаться, я считаю, от трамвая вдоль Зорге, перенеся вот эту линию на проспект Октября, а Зорге расширить. И тогда часть транспортных потоков перейдет на Зорге.
Также нужно сделать, чтобы по проспекту шли трамваи, а вот по Зорге, по Российской – автобусы. И вот, тогда как раз это заработает. И сами трамваи должны идти от дворца УМПО до набережной – именно по наиболее напряженным пассажиропотокам, которые у нас есть.
– Трамваи – это единственный способ как-то разгрузить транспортную артерию Уфы?
– В данном случае это единственный оптимальный способ, который может решить проблему общественного транспорта. Просто посмотрите на проспект. Дело в том, что, когда по проспекту идут автобусы, образуются автобусные пробки, потому что у нас пропускная способность не более 800 автомобилей в час. То есть, большой автобус идет как 3 автомобиля. Так вот, у нас около 800 единиц транспорта идут по выделенной длине в час-пик.
И поэтому, фактически, там пробки. Особенно, когда на остановку Города Галле посмотрите, там проблема для автобусов –остановиться и разгрузиться. Потому что загрузка-разгрузка одного автобуса длится около минуты, минимум. А Галле – это узловая остановка, поэтому больше, чем двум-трем автобусам на одном остановочном пункте нельзя одновременно осуществлять остановку, а автобусов проходит больше.
– Решение транспортной проблемы лежит через пересаживание людей с личного транспорта на общественный? Потому что как будто бы, сколько дорог не строй, а всё равно машин слишком много.
– Это ошибочное предположение. Если жители пригорода будут добираться на общественном транспорте до места работы, они будут тратить на дорогу полтора часа. На легковом транспорте можно где-то за 40 минут доехать. Вот пока скорость движения общественного транспорта не будет соразмерна скорости движения личного автомобиля, люди на него не пересядут.
Это невозможно сделать по ряду причин. Поэтому нужно сочетать личный транспорт с общественным. И если были бы специальные перехватывающие парковки, образно говоря, на Монументе, жители пригорода могли бы там пересесть на общественный транспорт и за 10-15 минут добираться практически до любой точки в центре города. Может быть, так людям даже было бы значительно удобнее.
Но этого нет. То есть, у нас нет вот этого сочетания. А в Москве, допустим, есть специальные перехватывающие парковки при крупных транспортно-пересадочных узлах. И поэтому там общественный транспорт сочетается с личным. Конечно, это мегаполис, не нужно сравнивать Москву с Уфой во многих аспектах, но о перехватывающих парковках нужно думать.
Потому что многие, кто приезжает в Уфу из пригорода или же, допустим, с района, готовы где-то оставить автомобиль и дальше ехать на общественном транспорте, если будет удобная логистика. А этой логистики у нас нет.