Эксплуатация электробусов рациональна при соблюдении ряда условий и не в ущерб развитию иных видов колесного транспорта

Муниципальным образованиям не стоит стремиться заменить электробусами иные виды колесного транспорта, поскольку у всех видов транспорта есть своя ниша эффективной эксплуатации. Особенно осторожно к внедрению электробусов стоит относиться муниципальным образованиям с действующими троллейбусными системами, с дефицитными бюджетами и энергоресурсами. С этой позицией согласились все участники мероприятия, среди которых были представители региональных транспортных комитетов, ведущие производители электротранспорта и Российского университета транспорта (РУТ (МИИТ)).

Представители РУТ (МИИТ) считают, что для электробусов оптимальным пассажиропотоком является диапазон от 100 до 400 пассажиров в час, в связи с чем необходимо развивать производство электробусов среднего класса. Специалисты рекомендуют при подготовке заявок на получение софинансирования в рамках федеральных программ обновления подвижного состава общественного транспорта учитывать обоснование закупки электробусов, включающее расчет сокращения эксплуатационных затрат. Подобные расчеты полезны и в рамках Методики формирования региональных комплексных планов транспортного обслуживания населения, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 24 ноября 2023 г. № 1983.

Производители электротранспорта отметили, что в Российской Федерации отсутствуют правила и рекомендации по развитию электробусных систем, позволяющие муниципалитетам правильно оценивать затраты на их эксплуатацию. Эксплуатация малых электробусных парков неэффективна. Оптимальная обслуживаемая база хозяйства, позволяющая сократить удельные операционные расходы, начинается от 100 электробусов. Рационально выполнять поставки электробусов в меньшее число городов, но более крупными партиями.

При наличии существующей троллейбусной инфраструктуры рекомендуется догрузить ее троллейбусами с увеличенным автономным ходом, а затем расширять маршрутную сеть электробусами. Новые городские районы необходимо проектировать с учетом подвода большой мощности под электрический транспорт, в том числе для установки электрозарядных станций.

С учетом изношенности контактной сети, депо и тяговых подстанций троллейбусных сетей, достигающей 80%, стоимость эксплуатации электробуса сравнима с троллейбусом. Объем выполняемой транспортной работы электробусами не снижается из-за необходимости пополнения запаса энергии: подзарядки в 10-20 минут хватает до следующего технологического перерыва. В то же время производители электробусов подтверждают ускоренный разряд батарей в холодное время года. Эксперты полагают, что улучшение энергоемкости и эффективности батарей увеличит полигон рациональной эксплуатации электробусов. Однако использование батарей отечественных предприятий не улучшит эксплуатационные качества выпускаемых электробусов, поскольку российские топливные ячейки базируются на устаревших технологиях.

Со стороны производителей электробусов прозвучало предложение в адрес Минтранса России разработать нормы, позволяющие им осуществлять мониторинг и анализ эксплуатации выпущенной техники, что могло бы улучшить характеристики подвижного состава. Участие в такой работе мог бы принять Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации.

Что касается кадрового дефицита, то участники выступают за объединение двух категорий водителей: троллейбус (Tb) и автобус (D). Дефицит сервисного персонала может быть закрыт в кооперации с образовательными организациями среднего и высшего звена технического профиля в партнерстве с поставщиками подвижного состава по примеру удачного кейса Волгограда.