Про самолёты (Sergey Vladislavovich)
Предисловие.
01.03.2024.
Сейчас 1 марта 2024 года, уже пошло почти два года, когда я написал эту статью. Эта статья была написана в стол, нигде не публиковалась, мне просто было интересно самому написать, что я знаю про эту сферу. Я не являюсь профессионалом в сфере авиастроения. Хотя диплом инженера-механика у меня есть. Статья написана как обзор прессы, никаких источников в сфере авиастроения у меня нет.
Прогноз по срокам в то время я дал довольно пессимистичный, сейчас похоже на то, что сроки строительства самолётов нашего производства будут сдвинуты существенно влево. При этом есть некоторые настораживающие моменты по количеству выпуска. Главное — это то, что большой серийный завод по производству двигателей ПД-14 находится в стадии строительства. То есть как такого завода пока нет. Мне, как производственнику, понятно, что это история лет на пять, не меньше. Это нужно учитывать при понимании сроков массового производства совершенно необходимого самолёта МС-21. Есть ещё несколько заводов, которые нужно строить, но это тема отдельной статьи.
Кроме того, в статье не сказано про такие самолёты как Ил-96 и Ту - 214, которые, как показали эти два года, мной были незаслуженно обойдены вниманием и безусловно будут производиться.
Если среди читателей есть профессионалы авиастроения, которые хотят внести дополнительную информацию, буду рад увидеть их в комментариях.
Статья «Самолёты».
01.04.2022
Автор: Железнов Сергей Владиславович
Как известно, в настоящее время наложены санкции на российскую авиационную отрасль.
1. Нельзя покупать самолёты Аэрбас и Боинг. Самолёты Аэрбас нужно вернуть лизингодателям.
2. Нельзя покупать запасные части и проходить техническое обслуживание на Западе.
3. Отозваны сертификаты лётной годности у всех российских самолётов.
4. И такая мелочь – нашим самолётам нельзя летать в Европу, кроме Сербии.
Что же сделала Европа? На мой взгляд, это примерно как уволиться с работы – такое ощущение, что камень, висящий на шее, упал на мизинец правой ноги.
Поясню, что я имею ввиду. Делаем инженерную прикидку, просто на пальцах.
Самолёт Аэрбас А321 стоит 110 млн долларов, весит пустой 40 тонн, https://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320.
То есть цена его 3,2 млн долларов за тонну. Материалы для этого самолёта — это алюминий, железо, пластик. Цена железа около 1000 долларов за тонну, пластика тоже, алюминия 3000 долларов за тонну. В среднем около 2000 долларов за тонну материалов для самолёта. Самолёт Аэрбас 320 весит порядка 40 тонн, то есть материалы для самолёта стоят около 80 тысяч долларов. Отличный бизнес – покупаешь в России материалов на 2 тыс долларов за тонну, перерабатываешь и продаёшь обратно за 3,2 млн долларов за тонну.
Это, как мне кажется, похоже на изобретение философского камня, когда камни превращаются в золото. И Европа отказывается от продаж самолётов в Россию. Крайне опрометчиво, ведь Россия сделает всё сама, то есть сама будет делать золото из камней. И делиться не будет.
Но это была экономика, посмотрим, что у нас с техникой, то есть на чём же будем летать?
Некоторые ура-патриоты говорят, что в отрасли всё хорошо и вообще всё хорошо, прекрасная маркиза, за исключеньем пустяка.
https://www.youtube.com/watch?v=JQZkBRizf2c
Другие, из другого лагеря, говорят, что «Шеф, всё пропало, гипс снимают, клиент уезжает …», то есть летать не будем, всё накрылось.
https://www.youtube.com/watch?v=JTMzK306-j4
Для начала определимся в таком вопросе, может ли Россия делать самолёты? Ведь, согласно мнению некоторой группы экономистов, с которыми я не согласен, всё делать самим невозможно. И действительно, самолёт представляет собой настолько сложное изделие, что штат сотрудников Аэрбас составляет порядка 50 тыс. человек и сосредоточен в основном в четырёх европейских странах: Франция, Германия, Великобритания, Испания. Окончательная сборка продукции осуществляется на заводах компании в городах Тулузе (Франция) и Гамбурге (Германия).
Я попробую доказать, что самолёты в России можно сделать самим. Можно ещё привлечь Белоруссию и Казахстан, но я был бы крайне с ними осторожен. Лучше не надо. Уже проходили.
Посмотрим в качестве примера военные самолёты, выпускаемые в России. Они выпускаются только с использованием российских деталей и агрегатов.
Может быть, военные самолёты — это какие-то простые самолёты, типа АН-2? Но нет, посмотрим некоторые военные самолёты.
Истребитель завоевания господства в воздухе СУ-57. Это машина пятого поколения, безфорсажный сверхзвук, одноместный. Вес пустого 19 тонн, размах крыла 14 метров. Он полностью компьютеризирован, в случае потери создания пилотом может определить, что пилот уже не управляет самолётом и самолёт сам вернётся на базу, сядет в автоматическом режиме. Он может определить своё местоположение без спутников и подсказок, с помощью инерциальной системы навигации. Он видит всё очень далеко. Один элемент «кобра» чего стоит - висит в воздухе (можно посмотреть с 1 мин 50 сек).
https://www.youtube.com/watch?v=qRZ3sZbmjA0
Такие машины есть только в России и США, у других стран истребителей пятого поколения нет. Если сравнивать истребитель СУ-57 с пассажирским самолётом, то это болид Формулы 1 по сравнению с городским пассажирским автобусом.
Самолёт дальнего радиолокационного дозора марки А-100 Премьер. Это фактически командный центр. У него связи со спутниками, с наземными станциями наведения, он сам видит очень далеко (данные не раскрываются).
Это самолёт сделан на базе самолёта Ил-76
Свмолёт Ил-76 компании Волга-Днепр. У него масса пустого 89 тонн, максимальная масса 210 тонн, максимальная грузоподъёмность 60 тонн. Размах крыльев 50 метров, длина 48 метров.
Для сравнения, самолёт МС-21, который является конкурентом для самолёта А321 (перевозит около 170 пассажиров), имеет размах крыльев 35 метров и длину 41 метр. Максимальная грузоподъёмность 22 тонны. То есть самолёт Ил-76 — это самолёт другого класса, значительно больших размеров.
Кроме самолётов в России выпускается ещё целый ряд военных самолётов, например, Су-34, МИГ-31, Ту-160 и прочие.
Таким образом, для России не представляет технологической проблемы сделать современный самолёт для гражданского применения. Тем более, что в СССР была выполнена и введена в серию вся линейка гражданских пассажирских самолётов. Люди есть, наука есть, заводы есть, только нужно время и некоторое количество денег.
Рассмотрим вопрос о производстве собственных самолётов. Для начала ответим на вопрос:
Какие самолёты нам нужны для того, чтобы закрыть потребности гражданской авиации России?
Нужно всего 4 типа (но это не исключает различных модификаций каждого типа).
1. Турбопропы – это самолёты со скоростью до 450 км в час, которые переводят до 50 пассажиров. Они неприхотливы, их нужно три модификации: на 12 человек, на 25 человек и на 50 человек. То есть три отдельных самолёта. Мы о них говорить здесь не будем, это тема отдельной статьи. Это, например, АН-140, который выпускался на Украине (часть СССР). Украина не справилась, производство самолётов прекращено.
2. Самолёт на 80-100 пассажиров – это Суперджет. В СССР аналог Ту-134 (он на фото снизу)
3. Самолёт на 160-200 пассажиров – это МС-21. В СССР аналог Ту-154. Он на фото снизу. Его называли ещё хозяином советского неба. В общей сложности было выпущено 998 самолётов этой марки (различных модификаций).
4. Самолёт на 400 пассажиров – даже названия пока нет. В СССР был такой самолёт Ил-86. Был выпущен в серию, и я сам на нём летал. Достаточно тихий салон, 8-9 кресел в ряд, нормальный самолёт.
Таким образом, в СССР выпускалась вся необходимая линейка самолётов для гражданской авиации, их принимали во всех странах мира, самолёты Аэрофлота летали везде, их можно было встретить в любом крупном аэропорту мира.
В каком же состоянии производство самолётов в России?
Нужно сказать, что производство самолётов Ту-134, Ту-154, Ил 86 и целого ряда других гражданских самолётов не работает. Это было вызвано тем, что во время перестройки в конце восьмидесятых годов министр транспорта СССР, по рассказам очевидцев, давал прямые указания не покупать самолёты, сделанные в СССР. А также принудительно отзывал сертификаты лётной годности у самолётов, которые имели значительный налёт, но по современным меркам и по тем старым меркам вполне могли бы летать и летать. В те годы было правило: «Всё нужно покупать на западе». Это правило работало примерно с 1988 года по 2000 год и если кто-то сомневался в этом правиле, то он лишался должности. Такие были времена. Выросло целое поколение граждан России, которые с трудом могут себе представить, что в России можно делать хорошие вещи.
Топливная эффективность советских самолётов была на хорошем уровне для тех времён и, если бы самолёты продолжали выпускать, нашлись бы деньги на НИОКР и выпуск новых моделей, которые меньше тратили топлива.
Но система научных работ и производства советских самолётов была почти разрушена, и только в нулевые года всё начало возрождаться.
Для целей перевозки Президента России, членов правительства, генералов, МЧС и прочих государственных задач, советские самолёты, например, самолёт-локатор А-100, самолёты для Президента России Ил-96 или Ту-214, вполне подходят. Ведь там нет цели экономить топливо. Эти самолёты надёжны, хорошо освоены в производстве, нет проблем ни с техобслуживанием, ни с запасными частями. Их немного нужно, промышленность с выпуском справляется.
Посмотрим, какие самолёты могут прямо сейчас купить наши авиакомпании, и чтобы они были на современном уровне.
В настоящее время в серийном производстве находится только один самолёт – Суперджет 100. Недавно взлетел уже 225-й самолёт. Для справки – это самолёт на 100 мест в экономическом варианте, первый полёт в 2008 году, коммерческая эксплуатация начата в 2011 году. Много вариантов салона – есть чисто эконом класс (100 мест), есть эконом плюс бизнес (80 мест). Кроме того, по заказу делается бизнес-джет в том же корпусе (там немного мест), с увеличенной дальностью, чтобы перелететь через Атлантический океан.
Вполне нормальный самолёт, современный, сертифицированный в Европе.
В нем около 70 процентов комплектующих иностранного производства, в том числе двигатели делаются на совместном с французами предприятии Сафран. По этой причине, в связи с запретом поставки комплектующих, я ожидаю, что производство этого самолёта будет прекращено, как только закончатся комплектующие. Думаю, что 2022 год — это последний год производства этого самолёта.
Будут ли эти самолёты Суперджет 100 летать, то есть, где возьмут запасные части (для продолжения полётов, а не для производства новых самолётов)?
Запасные части будут брать по-тихому в разных странах. Мир большой. Что-то начнём делать сами, у нас в России. Отозванные сертификаты лётной годности выдадут в России.
То есть эти самолёты Суперджет 100 будут летать, но купить новые Суперджет 100 в 2023 году уже будет нельзя.
У нас есть проект Суперджет Нью. Это новое поколение самолёта Суперджет 100.
Этот проект успешно продвигается уже несколько лет. Нужно сказать, что Суперджет 100 проектировался в 2000-2006 годах, наука не стоит на месте и опыта эксплуатации этого самолёта накопилось очень много. Поэтому было принято решение выпустить на базе этого самолёта новую модель Суперджет Нью, более совершенную, с меньшим расходом топлива, более удобную.
В момент начала НИОКР, в 2018 году, была поставлена задача, чтобы доля иностранных комплектующих была не более 10%. На тот момент это была революционная идея, выдвинутая вице-премьером Борисовым и все восприняли это как его блажь. Все привыкли брать комплектующие на западе. Сейчас 10% это очень много. Думаю, что сейчас эту долю снизят до нуля. И будут делать самолёт из полностью российских агрегатов и деталей.
Примечание: НИОКР начинается с заказа, а заканчивается изданием книги (отчёта о выполненной работе) и предоставлением опытного образца. То есть целью НИОКР является доказательство, что то, что хочет заказчик, можно сделать и сделано в металле. При этом работает. Что не могут учёные во время НИОКР? Во-первых, учёные не могут запустить серийное производство, постройка серийных заводов — это не их работа, во-вторых, учёные не могут гарантировать длительную надёжную работу серийного изделия, поскольку доведение изделия до ума, это работа серийного завода, в-третьих – учёные не могут наладить техническое обслуживание – это уже очень далеко от НИОКР.
Главная проблема не в кондиционерах, стойках шасси и системах управления самолётом. Все эти НИОКР заказаны и будут выполнены. Пример НИОКР для этого самолёта
Главная проблема – это изготовление двигателя. Дело в том, что компетенциями в области создания и серийного изготовления турбореактивных двигателей для гражданской авиации обладают число стран меньшее, чем те, которые делают атомную бомбу. Умеют делать такие двигатели США, Англия, Франция и Россия. Всего четыре страны. Другие не могут.
Двигатель для самолёта Суперджет Нью называется ПД-8 и находится в процессе НИОКР. Сроки НИОКР по такого рода двигателям от 10 лет. Да, десять лет. Если НИОКР по кондиционеру или стойкам шасси занимает пару-тройку лет, в зависимости от сложности изделий, то двигатель делают гораздо дольше.
Демонстратор технологий, двигатель ПД-8, на картинке выше.
В какой-же стадии находится НИОКР по ПД-8? В стадии изготовления и доводки демонстратора. Обычно после того, как будет успешно испытан демонстратор, проходит 3 года до лётных испытаний и ещё 3 года до выдачи сертификата типа. После этого три года до первой серии. То есть, если демонстратор испытают в 2023 году, лётные испытания закончат в 2026 году, сертификат типа выдадут в 2029 году и сразу начнут делать единичные изделия, крупная серия будет идти в 2032 году.
Сам самолёт в настоящее время находится в стадии НИОКР. То есть делаются образцы отдельных агрегатов и деталей. Мы придерживаемся терминологии – готовое изделие, агрегат, детали. Будем считать, что самолёт и двигатель – это отдельные готовые изделия. Они даже продаются отдельно и есть отдельные лизинговые контракты на самолёт и на двигатель.
По мере того, как готовые агрегаты (кондиционеры, шасси, приборы и прочие) делаются и испытываются, их привозят в головное конструкторское бюро, и они собираются в так называемую электронную птицу
https://russos.livejournal.com/1147625.html?
Электронная птица выглядит так - на отдельном этаже стоят компьютеры из этих самых кондиционеров и прочих (все агрегаты содержат в себе управляющие компьютеры), и все эти компьютеры соединены в единую сеть. Причём всё это выглядит как большой офис и там стоят эти компы. И для управления этой системой пишут единую программу, которая самолётом и управляет.
Кроме того, строят отдельный ангар, в котором создают так называемую железную птицу. И по этому ангару разбросаны стенды, на которых находятся все агрегаты. Например, в одном углу находится стенд для выпуска и уборки шасси, причём под нагрузкой. В другом кондиционеры. В третьем кабина пилотов в натуральную величину. В четвёртом находится кухня, где готовят еду. И все эти агрегаты работают в единой сети, имитируя полёт самолёта на разных высотах, в различных режимах.
https://aviation21.ru/kak-ispytyvali-stendovyj-maket-zheleznaya-ptica-samolyota-ms-21/
То есть в кабине пилота всё как по-настоящему- пилот запускает двигатель, все датчики работают, он набирает скорость (это видно по приборам, на самом деле никуда он не летит), взлетает, убирает закрылки и закрылки на стенде убираются, потом он убирает шасси и шасси на стенде убираются. Потом бортпроводница запускают кухню, работают кондиционеры на стенде, генератор на стенде выдаёт повышенную нагрузку и так далее до посадки, когда выпускают шасси на стенде. То есть полная имитация всего полёта.
Для того, чтобы обеспечить хорошие аэродинамические качества самолёта, его продувают в огромных трубах в ЦАГИ.
https://sdelanounas.ru/blogs/85279/
Продувка модели самолёта в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского) https://www.tsagi.ru/
Чтобы обеспечить прочность – ломают крылья и корпус на специальных стендах, причём в натуральную величину. Очень важно, чтобы прочность была расчётной, не больше. Если прочность больше расчётной, значить перевес, а это повышенный расход топлива.
https://kak-eto-sdelano.livejournal.com/151350.html
Как известно, если у нового самолёта расход топлива меньше на 3% (всего) чем у старого, то авиакомпания переходит на новый самолёт. Так что расход топлива очень критичен.
Вот так проходит процесс НИОКР при создании современного самолёта, причём каждого самолёта. Везде есть электронная птица, железная птица и все испытания.
Интересно то, что эти электронная птица, железная птица, стенды для испытания на прочность сохранятся и работают для данного самолёта на протяжении всего его жизненного цикла, поскольку каждые 3-4 года происходит обновление самолёта, то есть под одной и той же маркой выпускается модифицированная версия.
И цикл – НИОКР, испытания, дополнения в сертификат типа, выпуск модифицированной версии – идёт постоянно, непрерывно и продолжается пока делают данный самолёт.
Чуть не сказал «пока не исчезнут машины» («Попытка к бегству», братья Стругатские).
Теперь можно сделать прикидку сроков изготовления самолёта Суперджет Нью
Для этого посмотрим сроки изготовления самолёта Суперджет 100
Как известно, первые 6 самолётов были сделаны в период 2008-2010 год, то есть за три года. Эти 6 самолётов предназначены для испытаний. Это лётные испытания, статические и ресурсные испытания.
Далее, в период в 2011 и в 2012 году были сделаны 10 самолётов для Аэрофлота и пара самолётов для других заказчиков. Это была пробная партия, по итогам эксплуатации которой в конструкцию самолёта были внесены некоторые изменения и дополнения. У этой пробной партии трудная судьба, после окончания эксплуатации Аэрофлот её продал и часть самолётов не летает. Так делаются все новые технические изделия – пробные партии имеют много недостатков.
В 2013 года самолёт пошёл в серию, и выпускался в том количестве, которое нужно для заказчиков. На сегодняшний день выпущено 225 самолётов.
Вернёмся к возможным срокам изготовления самолёта Суперджет Нью (мои предположения)
2022- 2025 год –НИОКР по агрегатам, которые ещё не сделаны, чтобы дойти до 100% деталей российского производства. Иначе нельзя – поставки деталей для самолётов в Россию запрещены.
2026-2028 – испытания готового самолёта Суперджет Нью. Постройка серийных заводов по всем комплектующим. Возможно будет оставлено несколько двигателей от Суперджет – 100 (российско-французских), чтобы не ждать, когда будет готов ПД-8. Испытывать это значит летать, а как летать без двигателя?
Примечание: для получения такого документа, как «сертификат типа», который означает, что самолёт годится для полётов в гражданской авиации, нужно совершить около 800 полётов. Эти полёты проводятся на разных аэропортах, в разных условиях (дождь, туман, снег, лёд на полосе). Если летать по одному полёту в день, то получается 2,5 года без выходных и праздников. Делают так – изготавливают 3 самолёта для статических и динамических испытаний, а три для лётных испытаний. И всё равно нужно 2-3 года для лётных испытаний.
2029-2030 годы – выпуск первых 10 самолётов (опытная партия), их проверка, наработка опыта эксплуатации, достройка серийных заводов, размещение заказов авиакомпаниями. Здесь вопрос – двигатели не будут готовы, так что возможен сдвиг право на пару лет.
2031 – 2033 начало получения новых серийных самолётов – большие партии с минимальным количеством так называемых детских болезней.
Вывод по самолёту Суперджет Нью – примерно через 10-11 лет уже будет современный самолёт российского производства на 100 мест, реально в серийном производстве и в хорошем качестве.
Самолёт МС-21
Что у нас с самолётом, на который возлагались огромные надежды, и который составляет конкуренцию в массовом секторе коммерческих перевозок Аэрбасу и Боингу, то есть МС-21?
Первые 6 самолётов летают, проходят сертификацию. Пять самолётов, насколько я понял, имеют американские двигатели, а один – российские двигатели ПД-14. Это, соответственно, самолёты МС21-300 и МС 21-310.
С двигателями, в отличие от Суперджет Нью, всё хорошо. Демонстратор был готов в 2012 году, на лётные испытания двигателя на самолёте – лаборатории прошли в 2015 году, сертификат типа получен в 2018 году, есть цех, где их собирают, его мощность небольшая, порядка 20 двигателей в год, но уже строят большой серийный завод. После постройки большого серийного завода можно будет делать много двигателей для этого самолёта.
Но в этом самолёте 50% иностранных комплектующих, которые не будут нам поставлять. То есть нужно всё по новой – заказывать НИОКР на все системы, которые покупали на западе, и это займёт 2-3 года, всё это заново испытывать на электронной птице, потом на железной птице и после этого уже испытывать новый самолёт в течении 3 лет.
То есть сроки (мои предположения)
2022-2025 годы – создание опытных образцов агрегатов, то есть проведение НИОКР по этим агрегатам.
2026-2028 годы – отработка НИОКР на электронной и железной птицах, изготовление шести опытных образцов самолётов.
2029-2031 – испытания самолётов, получение сертификатов типа.
2031-2033 годы – изготовление первых 10 самолётов, и их полёты, устранение детских болезней.
То есть и этот самолёт будет можно купить только в 2032-2033 годах, и то не всем, а тем, кто в первых рядах.
Самолёт на 400 мест.
Что касается большого самолёта, на 400 мест, то здесь нужен двигатель, который называется ПД-35. НИОКР по этому двигателю идёт уже несколько лет. Демонстратор начали испытывать в 2021 году.
Проблема с этим двигателем в том, что даже для НИОКР нужно строить огромные стенды, которых у нас нет. Для этих стендов уже выделили землю рядом с КБ, которое делает НИОКР этого двигателя. И эти стенды сейчас начали строить. Они дорогие и сложные, то есть ещё и с ними намучаются. Я так понимаю, что сертификат типа будет получен лет через 8. А когда будет серийный завод – это за горизонт планирования 10 лет и более.
Ведутся отдельные работу в области планера и агрегатов.
Выводы:
1. Работы в направлении выпуска самолётов на 100 и на 200 мест ведутся успешно, но в связи с идолопоклонством перед западом и принятыми ранее решениями по использованию комплектующих потенциального противника сроки сдвинулись вправо. Но через 10 лет эти самолёты уже будут выпускаться серийно, и они будут доступны для покупки нашими авиакомпаниями.
2. Критичным для изготовления самолёта на 400 мест является изготовление двигателя. Когда НИОКР по двигателю ПД-35 выйдут на более продвинутую стадию, тогда уже будут делать сам самолёт. Пока идут НИОКР в области планера самолёта (продувка, расчёты прочности и прочее). Сроки поставки самолёта – более 10 лет.
3. Нужно активизировать работы по импортозамещению комплектующих для самолётов Аэрбас и Боинг, находящихся в парке российских авиакомпаний, поскольку на этих самолётах нужно будет летать ещё 10 лет и больше (на самом деле 20 лет и более), а также наладить каналы получения комплектующих в обход действующих санкций.
Небольшое дополнение.
Существуют значительные риски, если самолёт сертифицируется не в России. Причина проста - самолёт может быть сделан отлично, устраивать и производителей, и директоров авиакомпаний, и лётчиков, и пассажиров. Но чиновник одним росчерком пера может сделать так, что это самолёт будет признан не соответствующим новому стандарту. После этого пассажиров возить это самолёт не сможет. Как показала практика, отдавать власть над всеми нашими самолётами в руки Брюсселя было глупым и самонадеянным действием. Регулятор ЕС приостановил сертификаты всех российских авиакомпаний.
https://www.rbc.ru/politics/14/03/2022/622f75e69a794790dbb101db
Представляется, что нужно поставить задачу создания и продвижения собственных стандартов в области самолётостроения. Дело в том, что стандарт — это документ, согласно которого делают самолёт. Это документ разрабатывается и утверждается государственным органом. Это орган может сидеть в Брюсселе, или в Берлине или в Москве.
Мой выбор – Москва или Санкт-Петербург.
С самолётом Суперджет 100 пошли по простому пути – сначала получили российские сертификат (он правильно называется «сертификат типа»), потом получили европейский сертификат. Поскольку европейский сертификат признают в 140 странах мира, наши авиационные власти сертифицировали Суперджет 100 в Европе и дело с концом. Но ведь могут этот сертификат и отозвать. То есть решение держать сертификацию в руках Брюсселя ненадёжно. А наш сертификат типа на западе не признают. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%B8%D1%84%D0%B8%D0%BA%D0%B0%D1%82_%D1%82%D0%B8%D0%BF%D0%B0_(%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F)
Специалистом в области разработки стандартов в нашей семье является моя мама, Железнова Людмила Григорьевна, она могла бы много рассказать нам о том, как изготавливаются эти документы, какие нужно провести научно-исследовательские работы и испытания стандартизируемой продукции, как эти стандарты утверждаются и для чего стандарты нужны. Людмила Григорьевна занималась написанием и утверждением стандартов в текстильной промышленности всю свою рабочую карьеру, течении десятков лет. Работала старшим научным сотрудником в НИИ Текстильной промышленности.
Чтобы наши стандарты признавались во всём мире нужно провести большую работу, которая займёт много времени. Но делать всё равно нужно. Уверен, что Сирия, Турция, Египет, Китай, Индия, Вьетнам, Венесуэла, Никарагуа, Куба, Алжир и очень многие страны мира признают наш сертификат. Перечисленные страны это уже по численности населения больше половины мира. Только нужно поставить такую задачу и начать её решать.
