Volkswagen, Stellantis... L’industrie automobile européenne en crise aiguë

Ne pas tirer sur l’ambulance. En assouplissant, lundi, la réglementation CO2 qui pèse sur les constructeurs automobiles européens, la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a déclaré vouloir accorder « plus de flexibilité pour l’industrie », mais aussi « plus de pragmatisme en ces temps difficiles ». Formules prudentes pour ce qui ressemble davantage à un geste de premiers secours envers une filière en pleine crise. Après un long combat de plusieurs mois, l’Association des constructeurs européens d’automobiles (Acea) a, dans un communiqué, salué « un pas dans la bonne direction ». De fait, ces derniers échappent à des amendes en 2025.

Ces pénalités financières de Bruxelles faisaient figure d’estocade pour des constructeurs déjà soumis au ralentissement des ventes de véhicules électriques et à la concurrence des acteurs chinois, en Chine comme en Europe. Alors que BYD va ouvrir une usine en Hongrie cette année, les Européens multiplient les restructurations. À commencer par le numéro un européen et numéro deux mondial, Volkswagen, contraint de supprimer plus de 35.000 emplois en Allemagne d’ici 2030, soit près de 30 % de ses effectifs, tout en réduisant sa production dans plusieurs de ses dix usines. Audi, l’une de ses filiales, a dû fermer un site de quelque 3000 salariés à Bruxelles. Le numéro deux européen, Stellantis, a quant à lui été secoué par l’évincement de Carlos Tavares en décembre et la chute de 70 % de son bénéfice net en 2024. Un séisme alors que le groupe issu de la fusion entre PSA et Fiat Chrysler éblouissait jusque-là par ses performances financières hors du commun. L’herbe n’est pas plus verte chez Mercedes et BMW, qui vendent moins bien leurs véhicules haut de gamme. Seul Renault échappe à l’orage avec des résultats 2024 meilleurs que les attentes.

Des ventes en berne

Pour respecter l’ambition du tout-électrique en 2035 pour le neuf, les constructeurs ont investi des milliards dans cette technologie. Mais comment les vendre dans un marché européen en berne, où les incitations à la demande (primes à la conversion, bonus écologique) dépendent des États membres et sont erratiques ? Rien d’étonnant à ce que les consommateurs hésitent. D’autant qu’ils ne savent plus trop quelle technologie choisir. Sans compter la baisse de leur pouvoir d’achat et les changements des modes de vie. Résultat, le nombre d’immatriculations n’a jamais retrouvé son niveau d’avant la crise sanitaire sur le Vieux Continent. En France, seulement 1,755 million de voitures neuves ont été immatriculées en 2024, soit une baisse de 3,4 % par rapport à 2023, et surtout de 22,3 % par rapport au niveau atteint en 2019. Dans ce marasme général, le nombre de voitures électriques neuves est pour la première fois en baisse après des années de croissance ininterrompue. Comme si cela ne suffisait pas, la grande majorité des constructeurs a pris de plein fouet le scandale des airbags Takata, et reste attentive à la menace de hausse des droits de douane brandie par Donald Trump.

Les équipementiers sont les victimes collatérales des déboires de leurs principaux clients. L’allemand Continental va fermer cinq usines sur son territoire, Bosch supprimera 5550 postes d’ici 2030 et Schaeffler 4700 emplois rien qu’en Europe. Chez les Français, Valeo va supprimer 866 postes et fermer deux sites en France, tandis que Forvia a subi une perte nette de 185 millions d’euros l’année dernière, qualifiée d’« année difficile » par le directeur général, Patrick Koller.

Dans nos colonnes, celui-ci évoquait un « moment charnière » pour les constructeurs européens et la filière de l’électrique. Tout en appelant à « cesser de les pénaliser financièrement », il espérait que l’Europe « continue à les accompagner » en maintenant les investissements. En clair, aider plutôt que punir. À ce titre, le « soutien direct » aux producteurs de batteries et aux véhicules autonomes proposé par Ursula von der Leyen est un pas de plus dans la bonne direction.