REPORTAGE. Métro parisien : à quoi ressemble le MF19, le nouveau modèle de rame qui se veut plus confortable et plus écologique

C'est la plus grande commande actuelle de métros dans le monde, pour un montant de presque trois milliards d'euros. 410 rames du modèle MF19 (pour Métro Fer, appel d'offres 2019) doivent être livrées par Alstom à partir de cet automne et jusqu'en 2033 pour équiper au total huit des 16 lignes du réseau parisien (10, 7 bis, 3 bis, 13, 12, 8, 3 et 7). Ce nouveau métro se veut non seulement plus performant et confortable pour les voyageurs, mais aussi plus écologique et accessible.

La première rame d'essai a officiellement été dévoilée en grandes pompes vendredi 14 février dans le centre de maintenance de la RATP de Bobigny, en Seine-Saint-Denis. Avec une face avant lumineuse entourée d'ampoules LED, des sièges ergonomiques à bord, des ports USB ou une ventilation réfrigérée, le MF19 doit marquer une petite révolution sur les lignes du réseau parisien où roulent encore des métros datant parfois de la fin des années 1960.

Avec ses rames de type boa, c’est-à-dire sans séparation entre les voitures, il offre aussi une impression d'espace, mais moins de places assises que les modèles qu'il remplacera, 122 au lieu de 128. Un choix justifié par Valérie Pécresse, la présidente d'Île-de-France Mobilités, qui a passé la commande à Alstom. "La rame va apporter un sentiment d'espace et de la praticité d'usage pour tous ceux qui ont des valises, des cabas, des poussettes, des fauteuils roulants. Ils n'ont pas forcément besoin de la place assise", argumente-t-elle.

Autre particularité : le MF19 sera doté d'un nouveau système de freinage censé permettre d'économiser 25% d'énergie. Et aussi de s'avérer moins polluant. "Ce nouveau métro a un freinage essentiellement électrique, donc [il y a] une très forte diminution des particules fines émises par le freinage. On gagne à peu près sur tous les registres", assure Jean Castex, le président de la RATP.

Des essais grandeur nature

Mais, qui dit nouveau métro, dit aussi gros travaux pour adapter les huit lignes du réseau où il sera déployé. Tout un travail de l'ombre mené par le directeur de la maîtrise d'ouvrage des projets à la RATP. "Ce qu'il faut s'imaginer, c'est que le train a l'air globalement pareil, mais il peut se comporter différemment à haute vitesse, il peut aussi avoir un marchepied qui n'est pas situé exactement de la même façon, décrit Mathieu Leroy. Donc on est obligé d'adapter les quais et les tunnels parfois par rapport à ce train qui se comporte différemment."

Et s'il a déjà roulé environ 5 000 km en phase de test sur le site d'Alstom de Crespin dans le Nord, le MF19 va maintenant subir une campagne d'essais grandeur nature jusqu'à l'automne sur la ligne 10 du métro parisien, la première à l'accueillir. Alstom joue gros alors que l'entreprise a accumulé les retards sur de précédentes commandes, comme le TGV M de la SNCF. Mais elle va faire le maximum pour tenir les délais, jure Frédéric Wiscart, le président d'Alstom France. "Ce sont 2 300 collaborateurs d'Alstom qui sont impliqués sur ce projet dans huit de nos sites français, relève-t-il. Nos deux usines de Crespin et Valenciennes sont en train d'ouvrir deux lignes de fabrication supplémentaires."

De quoi espérer voir le MF19 circuler d'ici fin 2029 sur six des huit lignes qu'il doit équiper, dont la 8 et la 13, particulièrement fréquentées.