Комментарии 0
...комментариев пока нет
«Вези или плати» на рельсах: бизнес опасается новых железнодорожных правил
Минтранс России рассматривает возможность законодательного закрепления долгосрочных договоров типа «вези или плати» (take-or-pay) между грузоотправителями и РЖД. Как стало известно РБК, 14 августа в ведомстве состоится рабочее совещание, на котором будет обсуждаться целесообразность внесения изменений в Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта». В министерстве подтвердили, что ведется работа над проектом документа с учетом необходимости соблюдения баланса интересов всех участников транспортного процесса.
В пояснительной записке к законопроекту подчеркивается, что внедрение механизма «вези или плати» направлено на повышение эффективности планирования производственной деятельности и оптимизацию загрузки железнодорожной инфраструктуры. Данный подход позволит гарантировать стабильный вывоз продукции в согласованных объемах по долгосрочным контрактам, обеспечит равномерное использование перевозочных мощностей (особенно на участках с ограниченной пропускной способностью) и своевременное выполнение грузовых перевозок, включая международные обязательства России.
Премьер-министр Михаил Мишустин 11 августа подписал план реализации Стратегии пространственного развития до 2030 года, который включает разработку предложений по организации железнодорожных перевозок по принципу «вези или плати». Срок выполнения этой задачи установлен на сентябрь 2025 года. По результатам рассмотрения вопроса Минтранс, Минэкономразвития, ФАС и другие профильные ведомства совместно с РЖД должны представить в правительство комплексный доклад с выводами и рекомендациями.
Дискуссии о внедрении принципа «вези или плати» на железнодорожном транспорте ведутся уже несколько лет. Впервые РЖД предложили эту схему еще в 2016 году, однако грузоотправители выступили против, опасаясь, что перевозчик получит неограниченное право регулировать доступ к инфраструктуре, что противоречит принципам публичности перевозок. В 2021 году вице-премьер Андрей Белоусов дал поручение апробировать данный механизм для угольных перевозок на Восточном полигоне, а вскоре президент Владимир Путин распорядился заключить долгосрочные контракты на вывоз угля в восточном направлении.
Хотя Минтранс подготовил соответствующий законопроект, планировавшийся к введению в 2025 году, в мае 2023 года правительство приняло решение его отозвать. Тем не менее, на протяжении 2025 года РЖД продолжают настаивать на необходимости перехода к такой системе договоров. Особую актуальность этому вопросу придает ситуация с невыполнением Кемеровской областью согласованных объемов угольных перевозок на экспорт в восточном направлении - с начала года отставание достигло 820 тысяч тонн. Как пояснил представитель РЖД, это единственный регион в 2025 году, получивший подобные преференции (в 2024 году аналогичные договоренности действовали еще для пяти регионов), и его невыполнение обязательств приводит к неэффективному использованию ограниченных мощностей Восточного полигона, ухудшая экономические показатели работы железнодорожного транспорта в целом и ограничивая возможности перевозки других грузов.
В пресс-службе РЖД пояснили, что в текущей ситуации с Кузбассом администрация региона выступает гарантом выполнения соглашения, тогда как сами угольные компании не несут ответственности за недопоставку согласованных объемов грузов. При этом, как отмечают в компании, отсутствуют механизмы компенсации РЖД убытков от недогрузки зарезервированных мощностей, которые нельзя оперативно переориентировать на другие виды грузов. Такая ситуация, по мнению перевозчика, требует пересмотра формата договорных отношений - перехода на прямые контракты с угледобывающими предприятиями по принципу «вези или плати». Подобная модель, как считают в РЖД, позволит минимизировать риски недозагрузки инфраструктуры, повысить точность планирования грузопотоков и обеспечить возвратность инвестиций в развитие транспортной сети.
В Федеральной антимонопольной службе подтвердили, что соответствующий законопроект находится на рассмотрении. Минпромторг воздержался от комментариев, перенаправив запрос в Минтранс, тогда как в Минэнерго вовсе отказались давать какие-либо оценки по данной инициативе.
Инициатива «вези или плати» вызвала обеспокоенность среди производителей минеральных удобрений. В письме Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ), объединяющей ключевых игроков отрасли, включая «ФосАгро», «Еврохим» и «Акрон», направленном 12 августа в Минсельхоз, отмечается, что введение такой схемы в условиях ограниченной пропускной способности железных дорог неизбежно создаст противоречия с действующими нормами о недискриминационном доступе к транспортной инфраструктуре. В настоящее время порядок перевозок регулируется специальными Правилами, четко определяющими очередность отправки грузов.
В документе подчеркивается, что новая система может привести к ограничению доступа к железнодорожным мощностям для тех грузоотправителей, которые по каким-либо причинам не смогут перейти на долгосрочные контракты по принципу «вези или плати». Аналогичные опасения высказал представитель металлургической отрасли в беседе с РБК, отметив, что повсеместное применение данного механизма фактически установит приоритетность перевозок по финансовому принципу - преимущество получат те, кто готов платить за гарантированные объемы.
По словам представителя металлургической отрасли, существующая система взаимодействия с РЖД требует от грузоотправителей подачи заявок на перевозки до 15 числа текущего месяца. Однако переход на контракты формата take-or-pay приведет к необходимости резервирования средств на весь год вперед - компании будут обязаны оплачивать согласованные объемы перевозок независимо от фактического использования услуг железной дороги.
В Российской ассоциации производителей удобрений выражают дополнительные опасения относительно механизма компенсации. В случае невыполнения РЖД обязательств по приему грузов, перевозчик обязан выплатить неустойку. Однако при судебном рассмотрении споров размер этой компенсации может быть существенно снижен, что ставит под вопрос возможность полного возмещения провозных платежей за неиспользованные объемы перевозок. Исключения составят лишь ситуации, когда непринятие грузов вызвано действиями самого отправителя или форс-мажорными обстоятельствами.
Напомним, в декабре 2024 года сенатор Сергей Михайлов и группа депутатов Госдумы разработали и внесли законопроект о заключении договоров на грузоперевозки железнодорожным транспортом на условиях «вези или плати», предложив правительству устанавливать требования к основным условиям этих договоров. LR
Фото: © Елена Орлова / Фотобанк Лори
История вопроса
У Минтранса и жд перевозчиков появится общая тема для разговоров
Договоры ship-or-pay для железной дороги дошли до Госдумы
Согласно проекту изменений, который имеется в распоряжении РБК, такие договоры будут заключаться сроком не менее одного года. В соглашениях будет фиксироваться определенный объем грузов, который отправитель обязан предъявить к перевозке и оплатить, даже если фактически отправит меньшее количество. Исключения составят случаи, когда невыполнение обязательств вызвано виной перевозчика или форс-мажорными обстоятельствами. На особо загруженных участках железнодорожной сети правительство получит право определять перечень грузов, к которым будет применяться данный принцип. Проект также предусматривает ответственность перевозчика - в случае непринятия согласованного объема груза РЖД будет обязана выплатить неустойку в размере полной стоимости перевозки заявленного количества груза. У Минтранса и жд перевозчиков появится общая тема для разговоров
Договоры ship-or-pay для железной дороги дошли до Госдумы
В пояснительной записке к законопроекту подчеркивается, что внедрение механизма «вези или плати» направлено на повышение эффективности планирования производственной деятельности и оптимизацию загрузки железнодорожной инфраструктуры. Данный подход позволит гарантировать стабильный вывоз продукции в согласованных объемах по долгосрочным контрактам, обеспечит равномерное использование перевозочных мощностей (особенно на участках с ограниченной пропускной способностью) и своевременное выполнение грузовых перевозок, включая международные обязательства России.
Премьер-министр Михаил Мишустин 11 августа подписал план реализации Стратегии пространственного развития до 2030 года, который включает разработку предложений по организации железнодорожных перевозок по принципу «вези или плати». Срок выполнения этой задачи установлен на сентябрь 2025 года. По результатам рассмотрения вопроса Минтранс, Минэкономразвития, ФАС и другие профильные ведомства совместно с РЖД должны представить в правительство комплексный доклад с выводами и рекомендациями.
Дискуссии о внедрении принципа «вези или плати» на железнодорожном транспорте ведутся уже несколько лет. Впервые РЖД предложили эту схему еще в 2016 году, однако грузоотправители выступили против, опасаясь, что перевозчик получит неограниченное право регулировать доступ к инфраструктуре, что противоречит принципам публичности перевозок. В 2021 году вице-премьер Андрей Белоусов дал поручение апробировать данный механизм для угольных перевозок на Восточном полигоне, а вскоре президент Владимир Путин распорядился заключить долгосрочные контракты на вывоз угля в восточном направлении.
Хотя Минтранс подготовил соответствующий законопроект, планировавшийся к введению в 2025 году, в мае 2023 года правительство приняло решение его отозвать. Тем не менее, на протяжении 2025 года РЖД продолжают настаивать на необходимости перехода к такой системе договоров. Особую актуальность этому вопросу придает ситуация с невыполнением Кемеровской областью согласованных объемов угольных перевозок на экспорт в восточном направлении - с начала года отставание достигло 820 тысяч тонн. Как пояснил представитель РЖД, это единственный регион в 2025 году, получивший подобные преференции (в 2024 году аналогичные договоренности действовали еще для пяти регионов), и его невыполнение обязательств приводит к неэффективному использованию ограниченных мощностей Восточного полигона, ухудшая экономические показатели работы железнодорожного транспорта в целом и ограничивая возможности перевозки других грузов.
В пресс-службе РЖД пояснили, что в текущей ситуации с Кузбассом администрация региона выступает гарантом выполнения соглашения, тогда как сами угольные компании не несут ответственности за недопоставку согласованных объемов грузов. При этом, как отмечают в компании, отсутствуют механизмы компенсации РЖД убытков от недогрузки зарезервированных мощностей, которые нельзя оперативно переориентировать на другие виды грузов. Такая ситуация, по мнению перевозчика, требует пересмотра формата договорных отношений - перехода на прямые контракты с угледобывающими предприятиями по принципу «вези или плати». Подобная модель, как считают в РЖД, позволит минимизировать риски недозагрузки инфраструктуры, повысить точность планирования грузопотоков и обеспечить возвратность инвестиций в развитие транспортной сети.
В Федеральной антимонопольной службе подтвердили, что соответствующий законопроект находится на рассмотрении. Минпромторг воздержался от комментариев, перенаправив запрос в Минтранс, тогда как в Минэнерго вовсе отказались давать какие-либо оценки по данной инициативе.
Инициатива «вези или плати» вызвала обеспокоенность среди производителей минеральных удобрений. В письме Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ), объединяющей ключевых игроков отрасли, включая «ФосАгро», «Еврохим» и «Акрон», направленном 12 августа в Минсельхоз, отмечается, что введение такой схемы в условиях ограниченной пропускной способности железных дорог неизбежно создаст противоречия с действующими нормами о недискриминационном доступе к транспортной инфраструктуре. В настоящее время порядок перевозок регулируется специальными Правилами, четко определяющими очередность отправки грузов.
В документе подчеркивается, что новая система может привести к ограничению доступа к железнодорожным мощностям для тех грузоотправителей, которые по каким-либо причинам не смогут перейти на долгосрочные контракты по принципу «вези или плати». Аналогичные опасения высказал представитель металлургической отрасли в беседе с РБК, отметив, что повсеместное применение данного механизма фактически установит приоритетность перевозок по финансовому принципу - преимущество получат те, кто готов платить за гарантированные объемы.
По словам представителя металлургической отрасли, существующая система взаимодействия с РЖД требует от грузоотправителей подачи заявок на перевозки до 15 числа текущего месяца. Однако переход на контракты формата take-or-pay приведет к необходимости резервирования средств на весь год вперед - компании будут обязаны оплачивать согласованные объемы перевозок независимо от фактического использования услуг железной дороги.
В Российской ассоциации производителей удобрений выражают дополнительные опасения относительно механизма компенсации. В случае невыполнения РЖД обязательств по приему грузов, перевозчик обязан выплатить неустойку. Однако при судебном рассмотрении споров размер этой компенсации может быть существенно снижен, что ставит под вопрос возможность полного возмещения провозных платежей за неиспользованные объемы перевозок. Исключения составят лишь ситуации, когда непринятие грузов вызвано действиями самого отправителя или форс-мажорными обстоятельствами.
Напомним, в декабре 2024 года сенатор Сергей Михайлов и группа депутатов Госдумы разработали и внесли законопроект о заключении договоров на грузоперевозки железнодорожным транспортом на условиях «вези или плати», предложив правительству устанавливать требования к основным условиям этих договоров. LR
Фото: © Елена Орлова / Фотобанк Лори