Дисциплина вместо запрета
В очередной раз правительство России обратилось к инструменту запрета экспорта бензина как способу сдерживания оптовых цен на топливо. Мера, как показывает практика последних лет, действенная. Биржевые котировки успокаиваются, количество сообщений в СМИ о росте цен уменьшается, бизнес и граждане получают очередную порцию уверенности, что бензин будет (можно подумать, в 2000-х гг. он когда-либо исчезал). И жизнь продолжает течь своим чередом, до окончания высокого сезона спроса ближе к началу октября.
У любого процесса или действия всегда должны быть заинтересованные стороны. Как и причина его возникновения. Разберем, что происходило до и после введения запрета, и постараемся понять, действительно ли он нужен и насколько эффективен.
Считается, что низкие цены на топливо необходимы государству и потребителям. Для государства это средство создания конкурентного преимущества для экономики, для граждан – низкие затраты. Но насколько и государство, и граждане действительно заинтересованы в низкой стоимости топлива?
Если бы государство ставило своей целью снизить стоимость бензина, самое простое действие – отмена акциза и НДС на топливо.
На 29 июля индексы Европейской части России на Петербургской бирже составляли: на бензин Регуляр-92 – 65 007 руб. за тонну, на бензин Премиум-95 – 74 407 руб. за тонну, на дизельное топливо летнее – 57 855 руб. за тонну. Налог на добавленную стоимость по ставке 20% составляет: на бензин Р-92 – 13 001 руб.за тонну, на бензин П-95 – 14 8881 руб. за тонну, на ДТЛ – 11 571 руб. за тонну. Акциз на бензин класса 5 составляет 15 755 руб. за тонну, на дизель – 10 916 руб. за тонну. Средняя плотность топлива для расчета цены в литр для бензинов – 0,77, для дизтоплива – 0,82.
Исходя из вышеуказанных параметров и переводя в литр оптовую цену топлива на нефтеперерабатывающем заводе при текущих фискальных условиях получаем стоимость Регуляр-92 – 50 руб. за литр, стоимость Премиум-95 – 57 руб. за литр, стоимость Дизельного топлива летнего – 47,44 руб. за литр. Если из стоимости топлива убрать акциз и НДС, то на сегодня возможные оптовые цены топлива на НПЗ составили бы на бензин Регуляр-92 28 руб. за литр, бензин Премиум-95 – 33,7 руб. за литр, дизельное топливо летнее – 29 руб. за литр. Итак, существует единомоментная возможность решением органов государственной власти снизить цену на топливо: на 92-й бензин – на 44%, на 95-й бензин – на 41%, на дизельное топливо – на 39%.
Использование иных мер допустимо и рассматривается как возможное. Значит, проблема не в доступности топлива для граждан и бизнеса.
В экономике есть понятие товаров-субститутов. Если вам дорого топить дровами, вы покупаете газ, или уголь, или пеллеты, или дизельное топливо. Можно найти заменитель любого товара. Для бензина и дизельного топлива как моторных топлив такими товарами-субститутами являются сжиженные углеводородные газы и метан. По данным ОМТ-Консалт на 28 июля, средняя стоимость топлива в России составляла: на бензин АИ-92 – 57,67 руб. за литр, на бензин АИ-95 – 63 руб. за литр, на дизельное топливо – 70,2 руб. за литр, на сжиженный углеводородный газ (пропан, бутан и их смеси) – 26,15 руб. за литр, на компримированный природный газ (метан) – 25,94 руб. за литр. СУГ дешевле АИ-92 почти на 55%, дешевле АИ-95 почти на 59%. Метан как моторное топливо еще дешевле, его цена на 64% ниже цены дизельного топлива.
С учетом повышенного расхода газа по сравнению с бензином и дизельным топливом можно смело утверждать, что в России доступно топливо в два раза дешевле, чем обычные дизель и бензин. Однако ни повышенного спроса, ни активной позиции потребителей по повышению доступности газового топлива, ни активности производителей автомобильной техники в части производства биотопливных моторов не наблюдается.
Из этого можно сделать вывод, что и потребитель не заинтересован в низкой стоимости моторного топлива. Более того, снижение потребления топлива либо использование более дешевого топлива должно подтверждаться не только стоимостью производства или продажи, но в первую очередь производством двигателей, рассчитанных на газ, и выпуском автомобилей, в заводских условиях оборудованных для его использования.
Массового производства легковых дизелей в истории отечественного автомобилестроения не было. Например, метановые двигатели занимают сотые доли процента. Между тем, именно на уровне производства двигателей и автомобилей начинается процесс регулирования стоимости топлива. Возможности в части производства дизельных двигателей обусловлены значительно большим производством дизельного топлива на российских НПЗ. А ситуацию с ростом цены на топливо на внутреннем рынке России возможно решить в том числе через увеличение производства двигателей на отличном от бензина топливе.
Пока же запрет экспорта бензина в России выглядит как единственная мера, способная успокоить оптовый рынок нефтепродуктов. Других регуляторных норм на данный момент не видно. Отсутствует и разумное поведение потребителей – при наличии дешевой альтернативы оказывается гораздо проще положиться на запрет на экспорт, нежели самостоятельно снизить затраты на топливо. И в целом отсутствуют шаги по снижению зависимости от бензина как моторного топлива через расширение производства двигателей на альтернативном топливе, в том числе создание производства дизельных двигателей для автомобильного транспорта.
В итоге, запрет экспорта, несмотря на кажущуюся простоту, создает проблемы на топливном рынке в будущем.