Худшие дизельные моторы:

• Opel 2.0 CDTI (A20DTH)
• Ford 2.0—2.4 Duratorq
• Ford/PSA 2.7/3.0 V6
• Nissan ZD30
• Isuzu 3.0 V6 D-MAX
• Renault 2.2/2.5 DCI G9T/G9U
• BMW N47/N57
• Volkswagen 2.0 TDI PD
• Opel 2.2 DTI (Y22DTH/Y22DTR)
• Mazda 2.0 MZR-CD

Opel 2.0 CDTI (A20DTH)

Этот двигатель имеет итальянское происхождение — он создан на основе дизеля Fiat 1.9 CDTI/JTDM. Обновленный 2-литровый мотор устанавливали не только на Opel и соплатформенные Saab, но и на автомобили Alfa Romeo, Fiat, Jeep и Suzuki. По сравнению с 1,9-литровым вариантом дизель 2.0 CDTI стал более мудреным. Если предшественник грозил проблемами из-за заклинивания или обламывания вихревых заслонок, то этот мотор мог налить антифриза во впуск через канал, проходящий через впускной коллектор, или смешать масло с антифризом из-за лопнувшей прокладки теплообменника.

Но это все ерунда по сравнению с тем, что подшипники скольжения (вкладыши) коленвала могли «привариться» к его шейкам в результате отсутствия смазки. Эта неприятность происходила из-за того, что резиновая прокладка между масляным насосом и трубкой маслозаборника начинала пропускать воздух. То есть в масле, засасываемом в масляный насос и направляемом к парам трения, появлялись пузырьки воздуха. Количество смазки и давление подачи снижались, что приводило к исчезновению масляной пленки в самых нагруженных парах трения.

Также были нарекания по поводу работы редукционного клапана, из-за которого маслонасос мог работать с максимальной производительностью и «вдохнуть» воздух. В общем, у мотора 2.0 CDTI немало проблемных и хлопотных частей, но хуже всего то, что этот двигатель могло заклинить из-за наваривания коренных вкладышей на шейки коленвала. Владельцы старались предупреждать эту проблему установкой манометра, измеряющего давление масла, профилактической заменой уплотнения на маслозаборнике и чисткой редукционного клапана.

Ford 2.0—2.4 Duratorq

В начале 2000-х компания Ford представила неплохие турбодизели семейства Puma объемом от 2,0 до 2,4 литра. Их заполучил Mondeo и соплатформенный Jaguar X-Type, а также Ford Transit. Но уже в 2007 году эти моторы не использовали на легковушках, а оставили только на Transit, а также на Land Rover Defender и коммерческих фургонах концерна PSA. И если до 2007-го этот двигатель было трудно ругать, то потом все испортилось. Цепи ГРМ стали хлипкими, а потому растягивались и рвались. Особенно остро эта проблема стоит на 2,4-литровой версии, где шестерня впускного распредвала очень слабо держится за цепь.

В 2007 году в облегченной ГБЦ появились очень слабые гидрокомпенсаторы, которые «обмякают» к пробегу в 200 000 км. Следом за этим могут перекоситься или упасть роликовые рычаги клапанов, что приведет к износу соответствующих кулачков распредвалов или удару кулачка по упавшему рокеру. В этом случае раму рокеров и гидрокомпенсаторов может вырвать из ГБЦ.

Еще более печальным этот коммерческий двигатель стал в 2014-м, когда ему достался масляный насос шиберного типа. Шиберы были сделаны из какого-то пластика, который трескался уже при пробеге в 30 000 км. Разумеется, моторы гибли из-за масляного голодания. Дилеры по гарантии меняли двигатели, ставили улучшенные маслонасосы. Но владельцы автомобилей с таким дизелем предпочитают старый шестеренчатый маслонасос, который, к счастью, можно установить с минимальными переделками. В общем, поздние движки Duratorq семейства Puma на коммерческих Ford имеют сомнительную репутацию.

Ford/PSA 2.7/3.0 V6

Этот двигатель был создан компанией PSA в сотрудничестве с Ford, а сборка была налажена в Англии. Его устанавливали не только на большие Peugeot и Citroёn, он является базовым дизелем для некоторых Jaguar, Land Rover и Range Rover.

Самая большая и даже массовая проблема 2.7 V6, а также 3.0 V6 — приваривание вкладышей к коленвалу, а следом и разрушение коленвала. Больше всего хлопот этот мотор доставил владельцам тяжелых британских внедорожников — среди поклонников Land Rover он является худшим выбором. На французских машинах этот дизельный V6 не так распространен, но и там немало двигателей пришлось заменить из-за проблем с задирами шеек коленвала и поломкой последнего пополам.

Что случается с коленвалом? Есть несколько версий. Прежде всего производители стали рекомендовать для этого мотора неподходящее масло — энергосберегающее, образующее слабую защитную пленку. Вдобавок температура масла в этом двигателе временами зашкаливает, что ничуть не улучшает его защитные свойства. Считается, что в этот дизельный V6 нужно заливать более густое и неэнергосберегающее масло, которое, кстати, рекомендовали для него в первый год выпуска.

Nissan ZD30

Турбодизель Nissan ZD30 появился в 2000 году для установки на внедорожники Patrol и Terrano, пикап Navara. Изначально этот двигатель имел топливную систему с прямым впрыском и распределительным ТНВД Bosch VP44. Версии с системой Common Rail появились только в 2007-м.

В самом начале своей жизни мотор ZD30 огорчал дорогостоящими поломками. У него разрушались поршни, трескалась ГБЦ, рассыпались свечи накаливания, закупоривалась система вентиляции картера, изнашивалась и иногда рвалась цепь ГРМ. Инженеры старательно исправляли эти проблемы и сумели «вылечить» двигатель от разрушения поршней. Это случилось к 2004 году, но все равно по-хорошему данный агрегат требует для беспроблемной эксплуатации многих доработок и переделок.

То есть на автомобили с мотором ZD30 крайне рекомендуется устанавливать насос подкачки топлива, маслоуловитель и даже вентилятор на интеркулер, добавлять оборудование для контроля температуры двигателя и давления наддува, регулярно промывать топливную систему и даже ставить прокладку ГБЦ от версии с Common Rail.

Isuzu 3.0 V6 D-MAX

Японская компания Isuzu самостоятельно создает дизельные двигатели и передает их заказчикам, среди которых немало европейских автопроизводителей. В рейтинг худших моторов попал 3-литровый дизельный V6, который японцы поставляли компаниям Opel, Saab и Renault для установки на флагманские модели. Это, соответственно, Vectra C, Signum, Saab 9-5, Vel Satis и Espace.

Данный агрегат известен тем, что легко перегревается. Люди, сделавшие выбор в пользу автомобиля с этим двигателем, регулярно моют радиаторы, следят за уровнем антифриза и слабыми местами, где возможна утечка охлаждающей жидкости, и вообще стараются не крутить мотор выше 3000 об/мин. Из-за перегрева алюминиевый блок цилиндров деформируется по центральным цилиндрам полублоков. При этом нарушается уплотнение между блоком и ГБЦ, газы из цилиндров могут попадать в каналы охлаждения, а антифриз — протекать в цилиндры. К тому же могут «опасть» гильзы, то есть опуститься ниже в блоке.

Самые проблемные двигатели Isuzu 3.0 V6 были выпущены в период с 2001 по 2005 год, затем блок цилиндров и его охлаждение улучшили. Тем не менее много таких моторов пришлось поменять или отремонтировать с заменой гильз, если блок не был сильно деформирован. Но и после этого приходилось постоянно следить за охлаждением агрегата.

Renault 2.2/2.5 DCI G9T/G9U

Это семейство турбодизельных моторов появилось в гамме Renault на рубеже веков. Версия G9T имела рабочий объем 2,2 литра и устанавливалась на множество моделей — от Laguna и Espace до Master и его клонов под брендами Opel и Nissan. Диапазон мощности — от 90 до 150 л. с. Второй двигатель семейства — G9U — имел рабочий объем 2,5 литра и предназначался только для тяжелых версий Master и его лицензионных копий. Оба агрегата оснащены топливной системой непосредственного впрыска топлива Common Rail.

Что не так с этим двигателем? По мнению экспертов, он получился чересчур сложным. В G-семействе непросто все: начиная от вихревых заслонок, сложного генератора и заканчивая мудреным приводом ГРМ с кучей шестерен и зубчатым ремнем. К примеру, саморегулирующиеся шестерни ГРМ могут износиться и насыпать стальной «пудры» в масло. Изнашивается втулка комбинированной шестерни, оснащенной шкивом для зубчатого ремня, из-за чего появляется течь масла.

Масляный насос — еще одно слабое место. В нем может подвиснуть редукционный клапан, может износиться приводной вал, также может появиться выработка между шестернями маслонасоса и его корпусом. Все эти проблемы приводят к нарушению смазки пар трения. Разумеется, на отсутствие давления масла моментально реагируют подшипники скольжения коленвала — коренные вкладыши царапаются, привариваются к шейкам коленвала. В итоге мотор стучит, его начинает заклинивать. Предупредить такую проблему можно установкой отдельного указателя давления масла и сокращением интервала замены этой жидкости. Одним словом, будьте готовы либо к «тюнингу» двигателя, либо к тому, что в определенный момент он может выйти из строя.

BMW N47/N57

В 2007 году компания BMW представила новые дизельные двигатели — рядные «четверку» N47 и «шестерку» N57. Эти высокотехнологичные дизели созданы на основе алюминиевого блока цилиндров. В целом неплохие моторы, но они очень рано отправились в сервисы из-за непонятного стрекота, цокота и шороха, доносившихся со стороны четвертого цилиндра. Такой шум иногда появлялся уже при пробеге в 50 000 км.

Оказалось, этот шум издавали цепи ГРМ и маслонасоса, которые находятся как раз со стороны маховика. Компания BMW меняла цепи по гарантии, совершенствовала их, улучшила гидронатяжитель. Но многим агрегатам не повезло: одна из цепей ГРМ могла перескочить или порваться, что приводило к серьезным повреждениям двигателя. Аналогичная проблема с цепью маслонасоса заканчивалась гибелью мотора из-за масляного голодания. Кстати, для замены трех цепей и сопутствующих деталей двигатель не нужно вынимать. Гораздо проще и легче снять АКПП, а затем снять поддон и крышку кожуха ГРМ.

Также N47 может неприятно удивить появлением трещины в блоке между вторым и третьим цилиндрами или перегревом первого и второго цилиндров. Но это редкие случаи. Зато вихревые заслонки на этом моторе закреплены гораздо лучше, чем на предшественнике, и, даже если заслонки оторвутся, агрегат не получит повреждений. В общем, по большому счету дизель N47 и «шестерка» N57 требуют пристального внимания к состоянию трех цепей, расположенных в задней части.

Volkswagen 2.0 TDI PD

Это семейство двигателей концерна VAG предназначено для всех марок, входящих в него. Сразу отметим, что эти моторы имеют значительные отличия, которые и определяют диапазон их проблем. К примеру, двигатели 2.0 TDI могут оснащаться как 8-, так и 16-клапанной ГБЦ, могут иметь балансирные валы, а могут обходиться без них. Все версии мотора 2.0 TDI для продольной установки, а также некоторые поперечные варианты имеют блок балансирных валов, который приводится коленвалом зубчатой передачи или цепью. От короткого балансирного вала приводится масляный насос — для этого используется соединительный шестигранный вал.

Этот вал, известный в народе как «карандаш», исправно отхаживал гарантийный срок в 100 000 км, а затем его грани постепенно стачивались. В результате масляный насос переставал вращаться. Следом за этим снижалось давление масла, и, если водитель вовремя не глушил мотор, пары трения изнашивались и «сваривались», турбокомпрессор заклинивало. Только к концу 2009 года инженеры концерна VAG усилили этот приводной вал, увеличив его длину с 77 до 100 мм. Кстати, этот привод используется и на многих двигателях 2.0 TDI уже с Common Rail.

Помимо этого двигатели 2.0 TDI имеют проблемы с головкой блока цилиндров. На 8-клапанных головках насос-форсунки разбивают посадочные гнезда, в 16-клапанных ГБЦ возможно появление трещин — до 2008 года было изготовлено много бракованных головок. Вопреки слухам, насос-форсунки служат долго, но практически не поддаются ремонту, особенно пьезоэлектрические. Балансирные валы могут неприятно удивить износом опорных шеек и разрушением приводных шестерен. Масло может попадать в дизтопливо из-за износа уплотнений тандемного насоса. Одним словом, моторы 2.0 TDI с насос-форсункой, а также их предшественники 1.9 TDI и первые версии с Common Rail имеют немало слабых мест.

Opel 2.2 DTI (Y22DTH/Y22DTR)

Это чисто немецкий двигатель, для автомобилей Opel и Saab. Он оснащен непосредственным впрыском с ТНВД распределительного типа Bosch VP44. Это довольно неплохой мотор, и при должном обслуживании он может пройти более 500 000 км. Но при этом у него есть много особенностей, о которых нужно знать, чтобы не столкнуться с дорогим ремонтом.

Самая деликатная деталь этого двигателя, которая наверняка ремонтировалась или менялась на многих машинах, — это блок PSG16, управляющий ТНВД. В этом насосе перегорает транзистор, управляющий клапаном подачи топлива. После этого мотор не запускается. Механическая часть ТНВД Bosch VP44 надежнее электронной и неплохо ремонтируется.

Кроме того, этот двигатель может завоздушить топливную систему или накачать в нее моторное масло через ослабшие уплотнения траверс, которые подают топливо к форсункам. Из-за этого также начнутся проблемы с запуском и работой мотора. Цепи в приводе ГРМ имеют хороший ресурс — могут пройти порядка 300 000 км, но жизнь таких двигателей нередко заканчивалась из-за попадания фрагментов вихревых заслонок под клапаны или из-за разрушения коленвала. Считается, что коленвал мотора 2.2 DTI слабый. К тому же он приводит балансирные валы, что только увеличивает нагрузку на него.

Mazda 2.0 MZR-CD

Это в целом неплохой дизель, который в наши страны прибыл на автомобилях, ввезенных с европейского рынка. Он оснащен топливной системой типа Common Rail, поставщик оборудования — компания Denso. Вообще этот двигатель является сильно модернизированной версией дизелей Mazda из 1980-х и поэтому получился сложным, буквально обвешанным оборудованием.

Например, в ранних версиях имеется аж семь электровакуумных клапанов, управляющих сервоприводами клапана EGR, турбины, вихревых заслонок, «захлопки». А еще этот мотор запросто может разбавить масло топливом из-за частых и неудачных прожигов сажевого фильтра или из-за утечки топлива из трубок «обратки». Также очень легко пропустить прогар огнеупорных шайб под форсунками, потому что они накрыты клапанной крышкой (на поверхности видны только их разъемы). Прогоревшие шайбы пропускают газы из камер сгорания прямо под клапанную крышку, где они быстро засоряют масло.

Топливная система Denso довольно надежна, но ремонт любого компонента обойдется дорого. К тому же этот двигатель знаком далеко не всем сервисменам, что тоже усложняет его обслуживание и ремонт. В целом мотор Mazda 2.0 MZR-CD вполне неплохой, но довольно мудреный.

---

В общем, как говорят, «дизель уже не тот». В своем стремлении оптимизировать расходную часть и повысить прибыль некоторые компании перешагнули «красную линию», создав проблемы многочисленным владельцам подержанных машин. Перед покупкой автомобиля с одним из таких двигателей стоит тщательнее отнестись к диагностике. Имеет смысл также подробно расспросить владельца, что и на каком пробеге он ремонтировал, чтобы знать, от какого из узлов стоит ожидать неприятностей. Это может стать дополнительным поводом для торга.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner запрещена без разрешения редакции. ga@onliner.by