Карт-бланш на «Ту»: пасынок авиапрома становится его опорой?
22 июня Мишустин дал понять, что 20 «тушек» в год — это не удовлетворение «хотелок» КАЗа, «Туполева» и Минниханова, а необходимость и выполнение директивы не обсуждается
Не заметить фактор лоббизма нельзя, но…
Говоря об итогах совещания, которое 22 июня провел на Казанском авиазаводе – филиале «Туполева» (КАЗ) премьер-министр РФ Михаил Мишустин, СМИ сделали акцент на финансовых вливаниях в раскрутку производства Ту-214. Они действительно впечатляют — примерно 95 млрд рублей, причем 41,8 млрд из них — из фонда национального благосостояния (ФНБ). Но очевидно, что это только следствие неких глубинных процессов.
Прежде всего, обратим внимание на однозначное решение об увеличении годового объема выпуска Ту-214 с 10 до 20 самолетов. Ранее о такой перспективе говорили лишь как о возможности, при этом явно заочно полемизируя с председателем совета директоров «Туполева», президентом РТ Рустамом Миннихановым. Напомним, именно он в марте 2022 года на фоне прекращения поставок Западом в Россию самолетов и комплектующих предложил возобновить выпуск коммерческих Ту-214 и довести его до нескольких десятков в год. Идею приняли, но с оговоркой, что Ту-214 — это только временная мера до начала массового выпуска МС-21 и не более 10 ежегодно. 22 июня Мишустин дал понять, что 20 «тушек» в год — это не удовлетворение хотелок КАЗа, «Туполева» и Минниханова, а необходимость и выполнение директивы не обсуждается.
Поменялось и мнение о том, сколько Ту-214 должно быть выпущено. До недавнего времени речь шла не более чем о 70-ти «Ту» до 2030 года, но 16 июня гендиректор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь оценил спрос в 100 и более лайнеров. Руководители такого ранга подобные заявления просто так не делают. Уже понятно, что в действующую комплексную программу развития авиатранспортной отрасли будут внесены соответствующие изменения, и 22 июня управляющий директор «Туполева» Вадим Королев, по сути, анонсировал корректировки «в нормативно-правовых актах, определяющих объемы поставок и финансирования самолета Ту-214». По его словам, подтвержденная на сегодня потребность в Ту-214 — 148 самолетов до 2032 года: на 20 есть твердый контракт (до сих пор было известно только о 15 законтрактованных коммерческих Ту-214 — прим. авт.), на 67 — соглашения о намерениях, на 61 — заявка от потенциальных заказчиков.
Как полагает исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, оценки, которые промышленные власти давали в прошлом году о потребном количестве тех или иных типов самолетов, были индикативными, сделанными в сжатый срок в условиях высокой неопределенности. «Сейчас мы можем констатировать: произошло уточнение потребностей, — отметил он в беседе с „БИЗНЕС Online“. — Что касается других факторов, то представители Татарстана говорили о необходимости строить больше самолетов задолго до визита Мишустина, поэтому не замечать фактор лоббизма, конечно, нельзя. Но в этом нет ничего ни удивительного, ни негативного: региональные власти должны поддерживать своих производителей, и за то, что это удается — честь им и хвала».
В середине июня Слюсарь заявил о том, что формируется предложение по созданию следующего поколения (!) Ту-214
«Туполев» возвращается
Поменялись и смыслы уровнем выше, где речь идет уже не о количествах.
Изначально речь шла о максимально быстром запуске в производство Ту-214 в нынешнем облике, а если с доработками, то с минимальными. Но в середине июня Слюсарь заявил о том, что формируется предложение по созданию следующего поколения (!) Ту-214. Более того, размышляя о будущем программы, глава ОАК теперь упоминает не только грузовую модификацию, в которую после появления МС-21 за ненадобностью можно переделывать Ту-214, но также варианты с повышенной дальностью и укороченным фюзеляжем.
Это уже признание необходимости создания на базе Ту-214 целого ряда. Выдвижение данного тезиса видится ни много ни мало удивительным. С тех пор, как в 2010 году тогдашний глава ОАК Алексей Федоров заявил, что выпуск Ту-214 для авиакомпаний прекращается из-за их большой стоимости и отсутствия заказов, «Туполев» как разработчик и производитель гражданских самолетов в программах развития авиации не упоминался. Указывалось, что компетенция по сборке Ту-214 на КАЗе сохраняется только ради «заказчиков, нечувствительных к стоимости сделок». Прежде всего, это управление делами президента РФ, а также ФСБ, МВД, ФСО, министерство обороны. Словом, если бы не президентский авиаотряд, с которым в начале 2000-х навел мосты прежний гендиректор КАЗа Наиль Хайруллин, невоенных самолетов на заводе уже давно бы не выпускали.
Это отражено и в структуре ОАК: «Ту» — стратегическая и специальная авиация, а гражданская — корпорация «Иркут» с ее двумя продуктами — МС-21 и Superjet New. То есть сегодня мы наблюдаем возвращение «Туполева» в гражданский авиапром. В 2015 году Минниханов говорил: «В недавно принятой программе до 2025 года для „Туполева“ не записано ни одной темы по гражданским самолетам. Тем самым исключается потенциал, имеющий мировой бренд и самую большую линейку внедренных пассажирских самолетов. Мы считаем, что с учетом этого государство должно принять особые меры по сохранению интеллектуальных коллективов и отечественных брендов путем формирования для них текущей и перспективной тематики». Это к вопросу о лоббизме. Очевидно, председатель совета директоров «Ту» реализует давние замыслы.
Как предполагают источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме, увеличение значимости Ту-214 произошло и в силу значительной неопределенности с программой МС-21
Как предполагают источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме, увеличение значимости Ту-214 произошло и в силу значительной неопределенности с программой МС-21. Импортозамещенного лайнера все еще нет, и начало поставок в авиакомпании сдвигается: ранее указывали 2024 год, теперь — 2025-й. Но и это очень смелый прогноз для совершенно нового типа самолета и такого же двигателя. В связи с этим вспомним, что на недавнем ПМЭФ глава Республики Саха Айсен Николаев и Королев подписали соглашение о намерениях на поставку авиакомпании «Якутия» Ту-214. В 2019 году этот перевозчик заключал аналогичное соглашение на 5 МС-21, а в этом январе Николаев заявил, что эти самолеты появятся у «Якутии» в 2025–2026 годах. «БИЗНЕС Online» поинтересовался у перевозчика, намерен ли он приобретать оба типа или только один из них, но ответа не получил.
«Не исключаю, что еще и драка за Ту-214 начнется, — отметил в разговоре с „БИЗНЕС Online“ советник премьер-министра РТ Назир Киреев. — И это хорошо».
Принятая в 2022 году правительством РФ комплексная программа развития авиатранспортной отрасли предписывает изготовить до 2030 года 70 Ту-214 с выходом в 2025-м на темп 10 самолетов в год
…И новая реконструкция КАЗа
«МС-21 более совершенный самолет, а создание версии с увеличенной дальностью и большим числом кресел сделает рыночное позиционирование Ту-214 не совсем понятным, — говорит Пантелеев. — Но этого пока не произошло, и никто не назвал срока, объема инвестиций и других значимых параметров, а по Ту-214 все уже сказано: сколько заявок, каков рыночный потенциал, сколько денег надо на подготовку производства и базовые сроки».
Напомним данные, которые 22 июня сообщил Королев. Принятая в 2022 году правительством РФ комплексная программа развития авиатранспортной отрасли предписывает изготовить до 2030 года 70 Ту-214 с выходом в 2025-м на темп 10 самолетов в год. Для этого заводу уже выделено 12 млрд рублей: 4,3 млрд — из федерального бюджета (получены полностью), 7,7 млрд — заемные средства «Ростеха» (получено 1,2 млрд, остальное — до конца года). На эти деньги модернизируется существующее и закупается новое технологическое оборудование, оцифровывается конструкторская документация, ведется импортозамещение. Но темп в 10 самолетов только частично покрывает спрос эксплуатантов. Задача — в 2027-м выйти на производство 20 машин в год, заявил Королев. Это вторая очередь проекта по серийному выпуску Ту-214. На нее понадобится 83,6 млрд рублей: на приобретение оборудования, изготовление технологических линий, строительство и реконструкцию площадей, цифровизацию процессов, создание системы послепродажной поддержки эксплуатации, расширение производственных мощностей предприятий кооперации.
Мишустин в ответ сообщил, что предложения «Туполева» приняты, и по согласованию с Владимиром Путиным принято решение о выделении на их реализацию 41,8 млрд рублей из ФНБ. «Деньги должны дать не минфин, не банки, а ФНБ, то есть обозначенная сумма уже гарантирована», — подчеркивает Киреев. Еще около 42 млрд последуют в виде облигационных займов «Ростеха».
Это означает, что КАЗ ожидает вторая грандиозная реконструкция (достаточно сказать, что необходимо строительство двух новых цехов, складских корпусов, аэродромных стоянок), и она начнется «в стык» с завершающейся сегодня модернизацией завода под работу по теме стратегической авиации. Причем, на грядущее обновление потратят минимум вдвое больше, чем на нынешнее. В итоге не только получим современное производство гражданских самолетов, но и, если следовать логике Слюсаря о туполевском ряде, вообще можем задуматься о реинкарнации таких проектов, как региональный Ту-324, ближнемагистральный Ту-414 и грузовой Ту-330. Кстати, и Мишустин 22 июня говорил о необходимости расширения линейки.
Как считает Пантелеев, сегодня говорить о Ту-324 и Ту-414 рано — в силу ограниченности финансовых, производственных, человеческих ресурсов. А вот с Ту-330 дело может решиться быстрее. Конкурс на создание среднего военно-транспортного самолета (СВТС) военные объявили весной 2019 года. В нем участвовали «Ильюшин» с Ил-276 и «Туполев» с Ту-330. Ход дела не оглашался, и, предположительно, в итоге оно было поставлено на паузу. Важно, что Ту-330 на 70% унифицирован с Ту-214, а это означает минимальный технический риск и сокращение срока создания, доводки, а также затрат на опытное и серийное производство и обучение экипажей. Эксперты оценивали потребность в СВТС минимум в 500 машин. «Вопрос о создании самолета на замену Ан-12 назрел еще в прошлом столетии, — говорит Пантелеев. — Ни один из предлагавшихся вариантов военных не устроил. Но пройдет время, они удовлетворят сегодняшние самые насущные потребности, и им надо будет вернуться к вопросу о том, чтобы делать СВТС. Но поскольку Ту-330 в том облике, в котором его предлагали, не получил хода, „Туполеву“ надо будет придумывать что-то новое».
Отметим, что возглавляет «Иркут» хорошо известный в Казани Андрей Богинский. До 30 ноября 2021 года он был генеральным директором «Вертолетов России», а со сменой власти в холдинге его назначили в «Иркут»
Продажи Ту-214 проконтролирует конкурент
Факт создания «параллельного» «Иркуту» и с не менее амбициозными задачами центра гражданского авиастроения обещает увлекательное многоплановое и плодотворное соперничество. Подспудное противопоставление МС-21 и Ту-214 уже налицо. Официально противостояния этих программ нет, но намеки на него проскальзывают в некоторых заявлениях министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова и гендиректора «Ростеха» Сергея Чемезова. Неофициально это вообще уже полтора года главная тема для обсуждения авиапромовской общественности. И тем занятнее сообщение источников «БИЗНЕС Online» о том, что «Иркут» будет… участвовать в проекте Ту-214.
Судя по ответу пресс-службы ОАК на запрос «БИЗНЕС Online», вопросы непосредственно постройки самолетов остаются за «Туполевым», а вот маркетинг, продажу и послепродажное обслуживание, включая работу с поставщиками, будут контролировать иркутяне: «На базе корпорации „Иркут“ в настоящее время формируется Дивизион гражданской авиации ОАК. В компании накоплен уникальный опыт по управлению гражданскими программами МС-21 и SSJ, включая организацию работы с поставщиками, маркетинг, продажи и послепродажное обслуживание. В этой связи специалисты „Иркута“, опираясь на приобретенные компетенции и принципы проектного управления, будут курировать аналогичные направления по программам Ту-214 и Ил-114».
Отметим, что возглавляет «Иркут» хорошо известный в Казани Андрей Богинский. До 30 ноября 2021 года он был генеральным директором «Вертолетов России», а со сменой власти в холдинге его назначили в «Иркут». Как подчеркивает пресс-служба ОАК, Богинский еще и замгендиректора авиастроительной корпорации по гражданской авиации, в его зону ответственности входит координация работ по всем гражданским программам. По известной информации, отношения Андрея Ивановича и руководства Татарстана в последние годы складывались непросто — сказалась сложная ситуация в которой оказался КВЗ.
Смысл термина «курировать» в ОАК раскрывать не стали, но в любом случае есть понимание того что речь идёт о гигантском пласте работы и серьезных финансах. То, что компетенции, связанные с маркетингом, продажей, а впоследствии с послепродажным обслуживанием МС-21, Superjet, Ту-214 и Ил-114-300 постепенно концентрируются под единым началом, в «Иркуте», вполне логично, считает Пантелеев: «Важно, чтобы клиент, у которого в парке будут разные самолеты, имел возможность получить все услуги в едином окне. И, конечно, это разумно с точки зрения того, чтобы не размазывать послепродажное обслуживание, когда в одном месте склад, который занимается одним самолетом, в другом — другим». А вот бывший замгендиректора КАЗа Возих Гаптрахманов настроен скептически: «У «Иркута» свои проблемы по МС-21 и Superjet New не решены — эти самолеты только предстоит ставить на крыло, а тут еще Ту-214», — удивился он в разговоре с корреспондентом «БИЗНЕС Online». — «Иркут» как конкурент «Туполева» вряд ли станет работать в его интересах».
«Важно понимать, что построить самолёт — одна проблема, а не менее значимая — его продать: только после этого налаживается денежный поток от конечного потребителя (пассажира) на амортизацию вложенных в покупку судна финансовых ресурсов, — рассуждает в беседе с „БИЗНЕС Online“ специалист в области экономики авиакомпаний Дмитрий Муравлев. — И, что не менее важно, произойдет перераспределение денежного потока на поддержание лётной годности, а это ключевой бизнес в обеспечении послепродажного обслуживания, в том числе для поставщиков запчастей. Перспектива серийного выпуска МС-21 пока достаточно туманна, а вот отработанный Ту-214 может уже в этом году запустить денежный поток. И, в общем, понятно желание держать данный капитал в своих руках. Среди прочего это позволит получить дополнительный источник финансирования проекта МС-21, которому в ближайшие годы предстоят большие затраты на доведение самолёта до ума».
Повышать производительность МС-21 путём модернизации — значит делать новые ключевые элементы конструкции, а это выйдет, скорее, новый самолёт, и получится та же история, что и с SSJ-100
Не только соперничество Ту-214 и МС-21
По мнению Муравлева, ситуацию подогревает тот факт, что Ту-214 способен выдавить МС-21 с рынка. Теоретически они не конкуренты: если МС-21 это, условно говоря, Airbus 320/321-200 и Boeing серии Next Generation, то Ту-214 — Boeing серии MAX и Airbus 321neo в его модификациях Long Range и Xtra Long Range. Задача последних — превзойти нишу Boeing 757, а это и есть Ту-214. Но, по Муравлеву, хитрость в том, что один из ключевых показателей эффективности авиакомпаний — доступные кресло-километры. Он рассчитывается умножением количества доступных мест на пройденное расстояние. Если оперировать официально обнародованными техническими характеристиками, то у Ту-214 этот показатель в 1,7 раз больше, соответственно больше оборот капитала за один самолетовылет. Вдобавок МС-21 не может долететь туда, куда способен достать Ту-214, а наоборот — реальность. При размерах России это критично. Кроме того, повышать производительность МС-21 путём модернизации — значит делать новые ключевые элементы конструкции, а это выйдет, скорее, новый самолёт, и получится та же история, что и с SSJ-100, когда увеличивать/уменьшать лайнер экономически нецелесообразно. А вот у Ту-214 — колоссальный модернизационный потенциал для увеличения дальности и количества кресел, плюс отработанная модернизация вниз по ряду.
Своеобразное соперничество по линии Москва — Казань может наметиться и в области лизинга. На сегодня обнародована только одна схема реализации самолетов нового производства — на стартовый заказ Superjet New, МС-21-310 и Ту-214 для «Аэрофлота». Самолеты обойдутся ему минимум вдвое ниже рыночной стоимости. Как подчеркивал Чемезов, этот льготный лизинг — осознанный шаг государства, которое хочет снизить нагрузку на авиакомпании. Оператором схемы выступит стопроцентная «дочка» «Ростеха» «Авиакапитал-Сервис». Но, как говорит один из собеседников «БИЗНЕС Online», это нельзя назвать лизингом: «Из ФНБ выделают деньги, закупают самолеты, раздают. Всё. Только добавляется механизм, который имитирует лизинг».
У Ту-214 — колоссальный модернизационный потенциал для увеличения дальности и количества кресел, плюс отработанная модернизация вниз по ряду.
Есть основания полагать, что за пределами стартового аэрофлотовского заказа таких щадящих для авиакомпаний условий не будет. Как написал на днях Ъ, Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) направила авиакомпаниям, не входящим в группу «Аэрофлот», предложения по МС-21, где цена самолета увеличилась более чем на 1 млрд. рублей, хотя опять-таки с субсидиями ФНБ. А дальше процесс и вовсе может пойти по стандартным лизинговым схемам. Как полагает Муравлев, их было бы идеально выстроить по типу тех, что действуют на Западе: «Правильно выстроенный лизинг — ключевой элемент, в зависимости от которого находится весь авиационный бизнес. Увы, мало кто понимает, что распространенная у нас модель — набрасывание своего процента на процент кредитора — не отвечает требованиям времени». Эксперт уверен, что даже в нынешних условиях есть возможность заменить обычную систему финансирования лизинга, вынужденно использующую безвозвратное бюджетное субсидирование, на платное и возвратное бюджетное кредитование лизинга. Если проще, то прибыль от товарного продукта компенсирует бюджетные деньги.
Но для этого нужен лизингодатель нового для России типа. «Работа такой компании не сводится только к контролю за финансовыми потоками, — объясняет эксперт. — На нем лежит обязанность обеспечить, чтобы доверенное ему материальное средство производства добавленной стоимости работало на отпущенном ему ресурсе назначенного календарного срока — 25-30 лет. Это подразумевает в разрезе затрачиваемого финансового ресурса контроль каждого полёта, состояния каждого агрегата и болта».
Почему бы такого лизингодателя не организовать в Казани? Как рассказал «БИЗНЕС Online» генеральный директор «ЮВТ Аэро» Петр Трубаев, заказ его авиакомпании будет проходить через создаваемого в Татарстане лизингодателя. Напомним, в 2024–2025 годах ЮВТ должна получить четыре Ту-214, их строительство финансирует одна из республиканских структур. Цену Трубаев называть не стал, источники «БИЗНЕС Online» полагают, что это 5-7 млрд рублей за лайнер. В перспективе перевозчик намерен приобрести еще самолеты этого типа, предположительно, всего более 10. Наладить лизинг как прибыльно работающий бизнес Татарстану, тратящему на «Тушки» свои кровные, будет не лишним. И почему бы всякого рода прогрессивными предложениями не создать собственный пул клиентов и не поспорить на этом поле с федеральными лизинговыми игроками?
В годы выпуска Ту-104 и Ил-62 на КАЗе работало 23-27 тыс. человек и проблем с кадрами не было — действовала система обучения, плюс — приличная оплата труда. Сегодня найти рабочих — главная проблема
Один взгляд на советский опыт
Подводя итог, можно сказать, что у КАЗа впервые за, пожалуй, 35 лет появилась перспектива ритмичной работы, которая необходима любому нормальному предприятию. Не дело, когда огромный завод выкатывает в год одну-две машины. Важно, что такая работа зашита в генетическом коде КАЗа. Вспомним, что завод был пионером в строительстве реактивных гражданских самолетов. В 1958–1960 годах на этом чисто военном предприятии было построено 96 Ту-104, с пиком в 1960-м — 44 машины. Кстати, тогдашняя ситуация в чем-то походила на нынешнюю. «В стране шло что-то похожее на Перестройку, и от авиастроителей требовали как можно больше гражданских самолетов», — пишет историк казанского авиастроения Равиль Вениаминов. В 1974–1985 годах темп изготовления Ил-62 не снижался ниже 13-ти, с пиком в 1979-м — 17, а всего было построено 290 таких лайнеров. При этом с завода никто не снимал военного заказа — в год строилось по три десятка боевых самолетов.
И еще одна любопытная историческая аналогия. Решение о массовом производстве Ту-214 в Казани — это своего рода возвращение к решениям советского времени. Как рассказал «БИЗНЕС Online» авиационный эксперт Сергей Крутоусов, в середине 70-х министерство авиационной промышленности видело КАЗ строителем Ту-22М3 и некоей перспективной гражданской машины (которой в итоге стал выпускавшийся в Ульяновске Ту-204 — прообраз Ту-214), а вот Ту-160 должны были строить на Ульяновском авиазаводе, в дополнение к Ан-124. «Но что произошло? — рассказывает он. — НИОКР по Ту-160 завершаются, скоро строить первые изделия, а завода в Ульяновске в нужном технологическом состоянии еще нет. Поэтому Ту-160 решили начать делать в Казани, с прицелом на последующую передачу темы в Ульяновск, а Ту-204 туда отдали потому, что на КАПО оказалось сразу три самолета: Ту-160, Ту-22М3, Ил-62. Впоследствии Ту-204 должен был уйти в Казань, но начался развал страны, и все пошло наперекосяк».
Остается добавить, что в годы выпуска Ту-104 и Ил-62 на КАЗе работало 23-25 тыс. человек и проблем с кадрами не было — действовала система обучения, плюс — приличная оплата труда, при которой зарплата квалифицированных работников подбиралась к директорской. Сегодня найти рабочих — главная проблема. По словам Королева, новый «объём производственной программы требует привлечения, обучения и удержания дополнительно более 2 тыс. основных производственных рабочих» (сейчас — 8,5 тыс.). «Из этих 2 тысяч 1800 надо подготовить, и только 200 придут сами», — уверен Киреев. Как оперативно решить вопрос, судя по тому, что было сказано на совещании, пока никто не знает.