Le suicide d’un conducteur de TGV, qui a sauté de son train en marche le soir du Réveillon de Noël, met tristement en lumière les systèmes de sécurité mise en place dans les locomotives. Dans son communiqué relatant l’événement, la SNCF a précisé que «les dispositifs d’arrêt automatique du train se sont activés et le train s’est arrêté automatiquement» dès que le conducteur a abandonné son poste de conduite. «La sécurité des passagers du train n’a été menacée à aucun moment, pas plus que la sécurité des circulations, le central de gestion des circulations ayant été alerté immédiatement automatiquement», a encore dit la compagnie de chemin de fer. 

«Sans le système de sécurité mis en place, ça aurait pu être une catastrophe ferroviaire particulièrement lourde avec des centaines, voire presque 1.000 passagers, qui auraient pu perdre la vie», a également insisté le nouveau ministre des Transports Philippe Tabarot qui a ajouté après la colère de plusieurs syndicats que cet accident était «avant tout un drame humain.»

Les systèmes Vacma en action

Sans conducteur, le train a pu s’immobiliser grâce au système Vacma, acronyme de «Veille automatique avec contrôle du maintien d’appui». Ce dispositif a pour objectif de vérifier la présence et l’état de vigilance du conducteur, et d’amorcer un freinage d’urgence en cas de défaillance de sa part. Ce système a été rendu obligatoire en France au début des années 40, alors qu’un décret autorisait la circulation de train avec un seul agent présent dans le poste de pilotage. Les premiers dispositifs prennent la forme d’une pédale surnommée «pédale de l’homme mort», sur laquelle le cheminot doit maintenir une pression constante sous peine de déclencher un dispositif d’urgence. 

Aujourd’hui, le Vacma a évolué. Dans les postes de pilotage, l’employé doit actionner soit une manette ou une pédale à intervalle régulier, soit environ toutes les 30 secondes. Si ce n’est pas fait, une alarme stridente retentit au bout de cinq secondes. Si la manette n’est toujours pas actionnée dans les trois secondes, le système de freinage d’urgence s’actionne jusqu’à l’arrêt total du train. Le conducteur doit également confirmer sa vigilance lorsqu’il franchit certains signaux. Il dispose pour cela d’un bouton pressoir qu’il doit actionner à chaque passage d’un signal restrictif ou lors de certaines limitations de vitesse. Ce système Vacma est aussi en lien direct avec les postes d’aiguillage. 

Mardi soir, une alarme s’est ainsi allumée sur les postes de régulation de la ligne Sud-Est. «Le régulateur, sur son tableau de contrôle optique, a tout de suite vu qu’une Vacma clignotait et qu’un freinage d’urgence avait été opéré», a rapporté la SNCF. La compagnie ferroviaire peut ainsi prévenir un suraccident en prévenant et en déroutant les autres trains lancés sur une même voie. 

Lors de l’événement du 24 décembre, plusieurs trains ont utilisé un itinéraire bis pour maintenir les liaisons avec les gares du sud-est. Une enquête judiciaire a par ailleurs été ouverte pour déterminer les causes du suicide ce conducteur TGV de 52 ans, qui travaillait très régulièrement sur le réseau des trains express régionaux. Une cellule psychologique a également été mise en place.