Зачем нам надо знать, «О чем еще молчит Boeing?»

Что у нас с ними может быть общего в сложившейся ситуации в мировом авиастроении?

Боинги в России летать продолжают, и похоже, что летать они будут еще долго – пока не появится качественная отечественная замена и им, и другим зарубежным авиастроителям. Если же рассматривать корни появившихся у американцев проблем, то можно понять, почему для Боинга молчание – золото.

Как известно, российская отрасль гражданского авиастроения в настоящее время пытается резко нарастить производство современных самолетов подобно тому, как американское авиастроение попыталось энергично сократить отставание в заказах и поставках от своего европейского конкурента, корпорации Airbus.

Резкое наращивание ресурсов для такой основной бизнес-функции, как «Производство (П)» требует сбалансированного подхода к соответствующему наращиванию ресурсов для бизнес-функции «Защита (З)», обеспечивающей сохранение уровней безопасности полетов и качества.

Цитата из раздела «Управленческая дилемма» РУБП ИКАО:

«Если организация не придерживается принципа управления безопасностью полетов как основной бизнес-функции, имеется потенциал для появления нездоровой конкуренции в распределении ресурсов для выполнения основных бизнес-функций, которые прямо или косвенно обеспечивают предоставление услуг. Такая конкуренция может привести к управленческой дилемме, которая была названа “дилеммой двух составляющих: З и П».

Компании Boeing, очевидно, не удалось найти оптимальное решение управленческой дилеммы. В течение пяти лет она неоднократно сталкивалась с проблемами качества и безопасности своих самолетов, что привело к длительному приостановлению эксплуатации одних самолетов и прекращению поставок других. Акции Boeing (BA) упали почти на 9% на премаркете в понедельник, поскольку инвесторы все больше обеспокоены дальнейшим ущербом для ее бизнеса.

Наиболее вопиющие проблемы с качеством у Boeing возникли с дизайном 737 Max, который, как было признано, стал причиной двух авиакатастроф со смертельным исходом: одной в Индонезии в октябре 2018 года и другой в Эфиопии в марте 2019 года. В совокупности эти две авиакатастрофы унесли жизни всех 346 человек, находившихся на борту двух рейсов, и привели к 20-месячной приостановке полетов самых продаваемых самолетов компании, что обошлось ей более чем в 21 миллиард долларов.

Но недостатки конструкции, ставшие причиной аварий, выявили вопросы о процессе принятия решений в Boeing. Во внутренних сообщениях, опубликованных во время посадки 737 Max, один сотрудник описал самолет как “спроектированный клоунами, которые, в свою очередь, находятся под наблюдением обезьян”.

Стремление к устранению разбаланса между бизнес-функциями «П» и «З», восстановление культуры безопасности, существовавшей в компании Boeing, вовлекло широкий круг специалистов, законодателей, общественности:

«FAA сформировало комитет из 24 ученых-авиаконструкторов и представителей отрасли для изучения культуры безопасности Boeing после расследований, связанных с разработкой и сертификацией компанией Boeing 737 MAX. Комиссия была создана Конгрессом в 2020 году в рамках пакета законодательных мер, направленных на изменение того, как Boeing создает новые самолеты. В том году Конгресс опубликовал резкий отчет о работе компании с MAX, который стал причиной двух авиакатастроф со смертельным исходом в результате изменений в системе управления полетом. С тех пор компания находится на коротком поводке, поскольку FAA берет на себя окончательное согласование некоторых проектов, прежде чем они могут быть поставлены.

В состав комиссии входят эксперты из НАСА, крупнейших авиакомпаний США, которые летают на MAX, профсоюзов и поставщиков запчастей. Airbus также имеет место за столом. Отчет ожидается через девять месяцев. Среди экспертов – преподаватель Массачусетского технологического института и аэрокосмический инженер Хавьер де Луис, чья сестра погибла в одной из авиакатастроф MAX. На него указали пальцем, когда он выступал на слушаниях в Конгрессе по поводу трагедий. “Boeing нельзя позволить продолжать сертифицировать свои собственные разработки, особенно те системы, которые непосредственно влияют на безопасность транспортных средств, практически без проверки со стороны”, – цитирует Reuters его слова, сказанные законодателям».

Но, в условиях наращиваемого производства достичь поставленной цели по выпуску качественных, безопасных самолетов оказалось крайне трудно. И, естественно, всплыли воспоминания, когда и с чего началось падение с пьедестала великой компании Boeing. А все началось с отказа компании Boeing от своей культуры проектирования, культуры безопасности полетов «Слияние 1997 года, которое проложило путь к кризису Boeing 737 Max»:

«В столкновении корпоративных культур, когда инженеры Boeing и продавцы фасоли McDonnell Douglas столкнулись лицом к лицу, победила меньшая компания. Результатом стал отход от дорогостоящей, новаторской инженерии и переход к тому, что некоторые называли более жесткой культурой, направленной на снижение затрат и отдающей предпочтение модернизации старых моделей за счет массовых инноваций. Только сейчас, когда Boeing 737 был приостановлен на неопределенный срок, мы начинаем понимать масштабы его последствий. “Фатальной линией разлома стало поглощение McDonnell Douglas”, – говорит Клайв Ирвинг, автор книги “Джамбо: создание Boeing 747”. “Хотя предполагалось, что Boeing возьмет верх над McDonnell Douglas, все закончилось наоборот”».

Почему нам так важно знать и следить за историей развития таких компаний как Boeing и Airbus?
Почему каждый менеджер, работающий в отрасли авиастроения, должен изучать и сдавать зачеты на знание таких документов, как «Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП)» (и многих других, разумеется), понимать, что такое «управленческая дилемма» – (не существуют отдельно показатели производства и безопасности полетов, ибо произведенное «зароется» в проблемах «детских болезней») – и нецелесообразно постоянно тасовать бренды, конструкторов, потому что культура проектирования, культура безопасности полетов наращиваются в компаниях годами.

Почти год назад, мы опубликовали и широко распространили ссылки на материал по данной теме «Действительно ли мы стремимся к технологическому суверенитету в авиации или только делаем вид?».

Никакой официальной реакции не последовало, что, в принципе, равносильно ответу: «делаем вид».

Ну, и, соответственно, сообщения о результатах объявленной Программы импортозамещения зарубежных лайнеров отечественными, сопровождаются привычными за 30 лет словами «будет», «будут».

А.В. Явкин
Генеральный директор ООО «РЕК Аэроспейс»,
Почетный авиастроитель Российской Федерации,
С 1992 по 2016 год
Главный конструктор самолета-амфибии Бе-200 и его модификаций, заместитель генерального конструктора ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева»
Член Всемирного фонда безопасности полетов,
Кандидат технических наук

МКАА «Безопасность полетов» не несет ответственности за содержание этого материала. Содержимое сообщения не обязательно является мнением или взглядом учредителей МКАА «Безопасность полетов». Материал публикуется с целью ознакомления авиационного сообщества с различными мнениями специалистов.

Содержание материалов представлено в том виде, в котором их подготовили авторы – без какой-либо редакторской правки.