Анна Скудаева
12 сентября экипаж рейса U6-1383 «Уральских авиалиний» подал сигнал бедствия. Из-за возникшей на борту неисправности пилоты решили не садиться в Омске, где длина взлетно-посадочной полосы (ВВП) 2500 метров, а пролететь еще 600 километров до Новосибирска, где имеется ВВП 3500 метров. Но садиться пассажирскому самолету пришлось на поле — до Новосибирска лайнер не дотянул.
Правильное ли решение прнял экипаж, отказавшись от посадки в Омске?
Военные аэродромы в резерве
Экс-пилот авиакомпании «Победа», пилот-инструктор на самолете Боинг 737 Денис Окань утверждает: в ситуации с аварийной посадкой лайнера на пшеничном поле пока больше вопросов, чем ответов.
По его мнению, посадка в Новосибирске выглядела удобнее, но лишние 600 километров над тайгой на аварийной машине — очень большой риск. Пилот убежден, что при озвученной неисправности гидравлики длины полосы в Омске для безопасной посадки хватило бы «с приличным запасом».
«Да, при наличии двух одинаково безопасных вариантов, тот, что с двумя и более полосами, представляется предпочтительным, но удаленный от Омска Толмачево вряд ли можно признать безопасным в тех условиях», — отмечает он.
Рядом был еще военный аэродром. На вопрос, почему диспетчер не предложил им использовать объект военных, эксперт ответил, что сегодня у гражданских пилотов в сборниках аэронавигационной информации и бортовых компьютерах карты военных аэродромов «попросту нет».
«Да, конечно, если разглядеть вояк с воздуха, можно и визуально сунуться (посадка на полосу всяко лучше посадки в поле). Да, в теории можно получить подсказку из диспетчерского зала и согласовать посадку у вояк — но экипаж лишь на полпути в Новосибирск осознал, в какую ситуацию себя загнал», — полагает пилот.
Он убежден, что пилотам «очень повезло, что это было светлое время суток»:
подобрать с воздуха ровное поле они бы вряд ли смогли: в темноте «там можно натолкнуться на что угодно, начиная от незаметных ЛЭП и заканчивая ямами и прочими буграми».
«Не спешите шельмовать пилотов!»
Прозвучавшие в СМИ обвинения в адрес второго пилота, не сумевшего правильно рассчитать запас топлива, Денис Окань назвал необоснованными.
«Немного рано назначать на всю страну виновных, вам так не кажется? В кабине — экипаж, команда, а не два работающих поодиночке пилота. Все подобные решения принимаются командиром. А быстренько назначить виновным экипаж (или ещё интереснее — назначить героями) — это отвернуться от проблемы и не решить ее, оставив тикать часики на бомбе», — пояснил Денис Окань.
Эксперт выразил надежду на то, что компания «Уральские авиалинии» найдет «смелость и порядочность для проведения бестрасстного, честного и объективного расследования».
Авиадиспетчер УВД Восточно-Сибирского филиала ФГУП Госкорпорация по ОрВД Василий Занданов считает, что в истории с успешной посадкой Airbus A320 в пшеничном поле уместнее говорить о «чуде».
«Судя по тому, что опубликовано, имеет место НАШ героизм. У самолёта отказала лишь одна гидросистема из трёх. Основная, зелёная. Самолёт мог без особых проблем выполнить посадку на резервной. Плюс, оставалась в запасе аварийная. Однако, в кабине решили, что им не хватит полосы и полетели за 600 км в Новосибирск, где полоса длиннее. Причём полетели на высоте 3,5 км и с выпущенными шасси. Режим не экономичный. Поэтому сожгли топливо, не долетев до Новосибирска, и плюхнулись в поле на остатках горючего. Это же для гораздо лучше, чем выкатиться за пределы штатной полосы. Но если выкатишься — влетит», прокомментировал он.
Последствия «каннибализации» или ошибка диспетчера?
В данном случае повезло. Посадка в поле — это всегда огромный риск.
«Поля — не лучшее место для посадки. Сегодня очень повезло, что самолёт даже не поломал стойки», — продолжает Василий Занданов. И поднимает вопросы летной безопасности всех воздушных судов в стране в условиях санкций.
Самолет «Уральских авиалиний», севший на поле, 10 лет летал в арабских странах, затем еще 10 лет в России. После введения санкций у компаний возникли проблемы с поставками запчастей.
«Сиденья для унитазов и лампочки может и покупаются в Турции и у арабов, а вот ключевые элементы самолётов заказываются у официалов с отчётами-сертификатами и их так просто не достать. Скорее всего, просто каннибалятся другие самолёты на запчасти. Плюс продления сроков эксплуатации узлов. С одновременными историями вслух, что „мы не выпустим самолёт со старыми деталями“. При этом, как наблюдаем на сегодняшнем кейсе, проблемы с пилотами, диспетчерами и их квалификацией развиваются отдельно», — говорит Василий Занданов.
Он не исключает, что между экипажем и наземными службами аэропорта в Омске могло возникнуть непонимание, что привело к аварийному развитию ситуации.
В качестве примера специалист приводит авиаинцидент в Сиднее с самолетом Boeing 737-800 авиакомпании Virgin Australia, произошедший 19 октября 2022 года, когда причиной ЧП стала случайная оговорка авиадиспетчера.
В ожидании честной экспертизы
Основатель международной сети экспертов AIM Group Андрей Патраков напоминает, что гидравлическая система в современном самолёте резервируется трехкратно, даже четырехкратно, чтобы при потере одной из систем три остальные работали.
«Даже при потере двух-трех систем четвертая будет работать и обеспечит управляемость самолётом. В случае с А320, вероятно, произошел частичный отказ систем, что позволило летчикам удачно посадить самолет», — полагает он.
Вместе с тем, Патраков считает преждевременным назначать героев и виновных.
«Нужно как минимум дождаться хотя бы предварительных заключений комиссии Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК). Такие авиационные происшествия прежде всего нужно расследовать как неслучившуюся авиакатастрофу, что понять её первопричины. Это нужно для того, чтобы предотвратить подобные ситуации в будущем, где уже не факт, что так повезёт как повезло борту в поле под Новосибирском. И с большей вероятностью может произойти большая трагедия», — предупреждает специалист.
