Агентство по расследованию авиационных происшествий Испании (CIAIAC) опубликовало окончательный отчет о событии, которое произошло 17 февраля 2024 года.

В тот день экипаж самолета Airbus A321-200 авиакомпании Lufthansa (регистрационные знаки D-AISO) выполнял рейс из Франкфурта-на-Майне (Германия) в Севилью (Испания). На борту находились 199 пассажиров и 6 членов экипажа. Самолет следовал по маршруту на эшелоне полета FL350 и находился примерно в 40 морских милях к юго-юго-западу от Мадрида (Испания), когда экипаж запросил срочное изменение маршрута и посадку в Мадриде. Была названа причина: второй пилот почувствовал недомогание. Самолет развернулся и примерно через 18 минут капитан выполнил благополучную посадку на ВПП 32 левую.

11 апреля 2024 года испанский CIAIAC сообщил, что капитан покинул кабину экипажа, и в течение его отсутствия второй пилот временно потерял трудоспособность. Когда капитан смог войти в кабину, он принял решение выполнить посадку в Мадриде.

15 мая 2025 года CIAIAC Испании опубликовал свой окончательный отчет, в котором говорится, что вероятной причиной инцидента были:

В ходе расследования было установлено, что причиной потери трудоспособности второго пилота стало проявление симптома состояния, которое ранее не было выявлено ни самим пилотом, ни в ходе авиационного медицинского осмотра.

CIAIAC перечислил следующие выводы:

— Второй пилот имел действующий медицинский сертификат класса 1 без ограничений.

— На этапе крейсерского полета по маршруту капитан покинул кабину пилотов по физиологическим причинам.

— Непосредственно перед этим между двумя пилотами состоялся разговор о погодных условиях и эксплуатации самолета, при этом капитан в поведении второго пилота не заметил ничего необычного.

— Оставаясь одним в кабине пилотов, второй пилот внезапно потерял сознание и не смог предупредить остальных членов экипажа о своем состоянии.

— Во время потери трудоспособности второй пилот непроизвольно управлял переключателями и воздействовал на органы управления полетом.

— Автопилот и система авторотации оставались включенными, и траектория полета не изменялась.

— После того как капитан покинул кабину пилотов, а второй пилот внезапно потерял сознание, самолет продолжал полет в течение 10 минут на крейсерском режиме с включенным автопилотом, но без дополнительного контроля со стороны пилота.

— Чтобы получить доступ в кабину пилотов, капитан использовал аварийный код.

— До истечения таймера кода аварийного доступа второй пилот вручную открыл дверь кабины пилотов изнутри.

— В связи с чрезвычайной ситуацией капитан принял решение о посадке в ближайшем аэропорту. Это позволило второму пилоту как можно скорее получить медицинскую помощь.

В отчете также говорится, что в в течение 10 минут отсутствия капитана в кабине пилотов на речевой регистратор были записаны звуки, соответствующие «внезапной и тяжелой потере трудоспособности» второго пилота.

Авиадиспетчер несколько раз пытался связаться со вторым пилотом, но ответа не последовало.

В воздухе второму пилоту оказали первую помощь члены экипажа и врач, который летел в качестве пассажира. Второй пилот пришел в сознание и позже сказал, что помнит, как ему оказывали помощь члены экипажа и врач.

В ходе расследования было установлено, что потеря сознания второго пилота была симптомом ранее существовавшего неврологического заболевания, о котором он не знал и которое не было выявлено при прохождении им авиационного медицинского осмотра.

Медицинское свидетельство второго пилота было приостановлено.

Несмотря на редкость, случаи потери трудоспособности в полете, включая внезапную смерть пилотов, все же случаются, заявили в CIAIAC. По данным агентства, в базе данных сообщений о происшествиях на транспорте, управляемой Европейской комиссией, за период 2019-2024 годов было выявлено 287 случаев потери трудоспособности или смерти пилота в полете.

Несколько более ранние данные об аналогичных ситуациях в США говорят следующее: в отчете за 2004 год Федеральное управление гражданской авиации выявило 39 случаев потери трудоспособности в полете среди пилотов американских авиакомпаний за шестилетний период с 1993 по 1998 год.