Вагоны катятся в новые регионы нехотя и за дополнительное вознаграждение

У ГУП «Донецкая железная дорога» и ГУП «Луганская железная дорога» из половины (5,2 тыс. из 10,4 тыс.) полувагонов, 89% крытых вагонов, 92% фитинговых платформ и 100% цементовозов истек срок службы, хотя технически подвижной состав исправен, сообщает «Комерсантъ». Такие данные были озвучены на совещании Росжелдора (в ведении агентства находится ФГУП «Железные дороги Новороссии», создаваемое на базе железных дорог ЛНР, ДНР, Херсонской и Запорожской областей) с российскими операторами подвижного состава.

Потребность железных дорог четырех новых регионов РФ (LR. ЛНР, ДНР, Херсонской и Запорожской областей) в подвижном составе для внешних операций составляет порядка 3,2 тыс. полувагонов и 1 тыс. зерновозов, а также немного других видов подвижного состава. Часть вагонов с истекшим сроком службы можно эксплуатировать как хозяйственный парк.

Для выполнения коммерческих операций с грузоотправителями и грузополучателями, парку «нужны акты органов власти, которые на время переходного периода могут допустить его эксплуатацию в ограниченных масштабах».

Российские операторы из-за высоких ставок заинтересованы в исполнении заявок на перевозку на новые территории, но банки не закладывают в страховку повышенные риски работы в этих регионах.

По прогнозам Информационного центра операторов, в РФ только в течение 2023 года ожидается выбытие по истечении срока службы более 4,5 тыс. зерновозов (7% парка), около 2,8 тыс. нефтебензиновых цистерн (1,4% парка), столько же крытых вагонов (5% парка) и 1,9 тыс. полувагонов. Производство новых вагонов в январе-мае, по данным ОПЖТ, выросло на 5,2%, но неравномерно: в сегменте полувагонов наблюдается снижение в 1,6 раза, тогда как по хопперам – рост в 2,4 раза, по цистернам – в 2 раза, по крытым вагонам – в 7,6 раза.

Ставки операторов в направлении новых территорий на 30-50% выше, чем на сопоставимых традиционных маршрутах, а альтернативы у ряда грузоотправителей просто нет, отмечает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров.

При этом и в целом по рынку ставки аренды по новым долгосрочным контрактам продолжают расти и приближаются к 2 тыс. рублей в сутки по цистернам, к 2,2 тыс. рублей по длиннобазным фитинговым платформам, к 2,5 тыс. рублей по полувагонам и крытым вагонам, а ставки операторов – на 20-30% выше.

После начала СВО, утверждает эксперт, «были случаи, когда при зарубежных рейсах подписывали договор, по которому в случае ареста парка грузоотправитель обещал возместить оператору стоимость вагона, и некоторые даже соглашались, но это не может быть массовым решением», считает Михаил Бурмистров. Возлагать эти риски на банки тоже невозможно, так что единственный разумный выход – госгарантии, считает эксперт.

Напомним, ранее законодатели предложили создать механизмы страхования рисков утраты (гибели) или повреждения железнодорожного транспорта в новых регионах, а также рассмотреть вопрос об ограничении перевозки зерна автотранспортом из новых субъектов РФ в случае наличия соответствующего железнодорожного маршрута. LR

Фото: train-photo.ru, Рогов И.