La pelea por el combustible verde disparará el precio de los billetes de avión

Por lo que respecta al origen del problema, todo surge porque la Unión Europea fijó unos objetivos muy ambiciosos para reducir las emisiones netas con vistas a convertirse en el primer continente neutro en carbono de aquí a 2050. La primera Ley Europea del Clima y el paquete de medidas 'Objetivo 55' recogen metas y calendarios, y marcan como primera misión la reducción de las emisiones en un 55% en 2030 respecto a los niveles de 1990. Para ello, desde este año será obligatorio que los aviones utilicen, al menos, un 2% de SAF en su carga de combustible mezclado con el carburante tradicional. Cifra que se eleva al 6% en 2030, a un 20% en 2035, y las exigencias llegan al 70% en 2050.

Combustibles sintéticos: en la encrucijada de la transición energética

David P. Serrano

Esta alternativa baja en emisiones podría complementar al transporte difícil de electrificar, como aviones, camiones o barcos

El negocio del SAF, pese a la enorme importancia que tendrá en las próximas décadas, por el momento es incipiente debido a diversos factores que se entrelazan: la baja demanda, el escaso producto y los altos precios. Todo esto ha llevado a que aerolíneas y petroleras hayan entrado un punto muerto sobre el futuro de este combustible.

Las compañías aéreas estiman que los actuales precios que pagan por el SAF son muy elevados. Además, aseguran que existe poca producción en estos momentos. Por su parte, las petroleras están reacias a invertir más si no se aumenta el número de pedidos a largo plazo.

Sobre la capacidad de producción, según explican fuentes del sector energético a ABC, en este aspecto no hay ningún problema, al menos en suelo español. No obstante, dichas fuentes señalan que, en todo caso, habría que tomar medidas para impulsar dicha producción. En sentido, el asunto de los costes vuelve a salir a la luz, y se asume que se deberán tomar medidas para bajar los precios. Una cuestión, recuerdan, que se podría hacer vía fiscal como se hace con otras tecnologías en la carrera por la descarbonización.

Sobre ese desarrollo verde, las aerolíneas son las que tienen mayor problema debido a su escaso margen para reducir emisiones y conseguir los objetivos que tenga cada compañía para conseguir la neutralidad contaminante. Por el momento no hay planes de electrificación para los aviones, como sí sucede con los vehículos terrestres, así que el combustible verde es la única herramienta. Según explican fuentes del sector consultadas por este medio, cuando exista un marco regulatorio y sancionador más desarrollado se conseguirá que todos los actores implicados deban buscar solución al problema de costes, algo que ahora mismo reconocen ambas partes, sean cual sean sus intereses.

Para las aerolíneas, el incremento en gastos que les supone adaptarse a las normativas medioambientales europeas no es ni mucho menos baladí. Ya este año, la previsión solo en España es que todas las compañías desembolsen un sobrecoste de 234 millones de euros. Cada una de ellas paga por cada tonelada de SAF alrededor de 2.700 euros, cuando por la misma cantidad de queroseno de origen fósil se abona alrededor de 800 euros, tres veces menos. Y si hablamos del SAF sintético (creado a partir de energías renovables) la factura se puede disparar hasta los 7.000 euros por tonelada, unas diez veces más de lo que vale su combustible habitual.

Preocupa su precio, pero más lo hace su suministro. En el sector aeronáutico comercial hay una tranquilidad relativa con las actuales exigencias del 2% de SAF, pero se mira ya con mayor preocupación al horizonte cuando los requerimientos medioambientales se eleven hasta el 6% de uso de combustible en 2030. Según un informe de la Agencia Europa de Seguridad Aérea (EASA por sus siglas en inglés) la capacidad de producción de SAF prevista para dentro de cinco años en la UE es de 3,2 millones de toneladas, ligeramente por encima del consumo requerido de 2,8 millones de toneladas que se calcula que harán falta. En el caso del SAF sintético, el objetivo del 1,2% será casi imposible de cumplir teniendo en cuenta que Europa fabricará para entonces 0,3 millones de toneladas, la mitad de lo necesario.

Ese déficit podría tener que ser compensado con exportaciones de otros países punteros en la materia como Estados Unidos con más sobrecostes que acabará pagando el consumidor final, para el que ahora mismo se calcula que se le incrementará el billete de avión un 24% en 2050 en los vuelos intraeuropeos tanto por el SAF como por los pagos por derecho de emisiones de CO2.

La patronal de aerolíneas ALA lleva años pidiendo incentivos públicos a favor de los productores energéticos para poder comprarles el SAF a un menor precio y no tener que engordar la factura al cliente final. Lo recordó recientemente el presidente de ALA, Javier Gándara, durante un encuentro empresarial en la CEOE. «Si la transición ecológica no se hace bien, con incentivos y apoyo público, se corre el riesgo de que la aviación deje de ser un modo de transporte asequible para todos», avisó.

El sector también lleva tiempo insistiendo al Gobierno para crear un plan que coloque a España como un referente mundial de la producción de SAF. Según un informe de PwC comisionado por Iberia y Vueling, en torno a esa industria, nuestro país podría aspirar a generar 56.000 millones de euros y 270.000 puestos de trabajo. La inversión necesaria para ello asciende a 22.000 millones de euros.