Como explicó ABC, dos soldaduras unían el fragmento de acero macizo de 30 centímetros que saltó en la vía L-10718. Concretamente, el número de raíl 23117. El corte fue limpio. Los especialistas consultados por ABC nunca habían visto desgajarse un trozo así, como de cuajo, sin deformidad. Este elemento había sido renovado recientemente: en mayo de 2025. Más de medio año antes de la tragedia que se ha cobrado la vida de al menos 42 personas y más de un centenar de heridos.
Esta fue la fecha en la que se culminó la renovación del tramo. La licitación fue adjudicada por una UTE formada por OHL, FCC, Ferrovial y Azvi. Los técnicos de Adif habían validado esas soldaduras con un sistema mucho más seguro que el de siempre. Históricamente se hacían inspecciones oculares para aprobar las conexiones. Ahora se hacen radiografías que quedan registradas. Las del raíl 23117 estaban perfectas, según las fuentes consultadas.
Estos datos estaban en poder de Transportes desde los primeros momentos de la tragedia. Ese fue el motivo por el que Óscar Puente insistió en que todo era muy extraño. La Comisión de Expertos y la Guardia Civil han puesto el foco en el sexto coche del Iryo 6189. Este fue el motivo por el que se reclamó que no se moviera y se quedara en el lugar. Los agentes revisaron los bajos del vagón en busca de posibles elementos que dañaran las vías o en averías internas.
Los cinco primeros convoys pasaron perfectamente y el tramo anterior de la vía no tiene afecciones. En ese kilómetro 318,7 en sentido Madrid comenzó todo. La gran incógnita es por qué. El testimonio de los pasajeros también es fundamental para recrear los momentos previos a la desgracia.
Los supervivientes recuerdan que en los momentos previos el tren comenzó a vibrar con fuerza. De la misma forma, el 'boggie' del coche 6 también salió despedido a más de cien metros. Estos dos indicios hacen pensar en la hipótesis de que el tren pudo haber arrastrado un objeto extraño que terminó haciendo palanca, de ahí que los viajeros notasen una vibración inusual.
La caja negra del maquinista del Iryo
La caja negra del tren Iryo apunta también en esta dirección, según se desprende de los audios que ha publicado 'Cordópolis'. En ellos se escucha al maquinista avisar al centro de control del Adif en Puerta de Atocha de que ha sufrido «un enganchón a la altura de Adamuz» y avisa de que tiene el tren bloqueado, que está invadiendo la «vía contigua» y que tiene que bajar a verificar porque hay un vagón «incendiado». El conductor pide además que paren la circulación, a lo que le responden que «no hay ningún tren llegando».
Fuentes del caso que han inspeccionado el punto cero del accidente señalan la posibilidad de que el problema se produjese en un cambio de aguja que hay apenas dos kilómetros antes. Lo que está descartado por completo es que el raíl 23117 saltase antes de la llegada del Iryo siniestrado.
La vía está electrificada para que cuando pasa algo así los trenes queden bloqueados a bastante distancia del corte de vía. El sistema funcionó perfectamente y está totalmente automatizado. El maquinista no recibió aviso.
La fatalidad hizo que el Alvia con destino Huelva tampoco pudiese beneficiarse del sistema de seguridad de las vías que alerta de posibles descarrilamientos. Iba a 200 kilómetros por hora. El Iryo se salió apenas a 500 metros del lugar del impacto. El Alvia habría necesitado dos kilómetros para parar totalmente. La clave, por tanto, está en el raíl desprendido.
Ahora lo que se intenta averiguar es por qué saltó. La hipótesis de que arrastró parte de la estructura del cambio de aguja es la que se investiga con más fuerza, pero ninguna está descartada: fatiga de la vía por el aumento de la frecuencia de trenes o un debilitamiento de la soldadura por alguna circunstancia exógena posterior a la radiografía efectuada por Adif.
En el pliego de la obra licitada para la renovación del ferrocarril entre Andalucía y Madrid se especifica que había que hacer 49 actuaciones «en aparatos de vía (desvíos y escapes)» en diversas localizaciones. Una de ellas era la denominada 'PB de Adamuz', señalada en el documento como «pk 317+796». Según la nota de prensa emitida por Adif, el accidente se produjo en el «318+693». Justo el raíl posterior al accidentado tiene una marca de pintura que pone «318+620».
Una rotura limpia
En el pliego consta que se han sustituido los aparatos de dilatación «318+366», justo donde el Alvia recibió el impacto, y el «318+657», apenas 36 centímetros después del punto donde descarriló el Iryo. Los datos técnicos son farragosos, pero de vital importancia para resolver la incógnita. En todo el tramo están pintadas las inscripciones de vía. Sólo falta la «318+700», que coincide con el número del raíl que pudo provocarlo todo. Las fuentes que han pisado el terreno insisten en que jamás habían visto una rotura tan limpia. Pero también están convencidas de que las pruebas técnicas que se están llevando a cabo van a determinar qué pasó exactamente.
En las obras de alta velocidad para desvíos está prohibido el material de segundo uso y sólo hay dos fabricantes en todo el mundo que suministran ese tipo de materiales. No es posible abaratar ese tipo de obras. La soldadura concreta del raíl 23117 se certificó el 24 de mayo de 2025. Un día después hizo la revisión Adif y dio el visto bueno para pasar a la siguiente fase de comprobación antes de poner la vía en servicio. El 4 de junio se hizo una inspección de la soldadura con líquidos penetrantes, una técnica que permite detectar porosidades. Todo salió perfecto. El 6 de junio se hizo la inspección más severa que existe, que es por ultrasonido. También salió bien y se dio el permiso para usar la vía. Los raíles nuevos tienen una segunda inspección a los tres meses de su puesta en servicio para comprobar si han tenido alguna afección provocada por el tráfico de trenes. Esa también la pasó correctamente. Por lo tanto, técnicamente no ha habido ningún problema con el raíl.
No existe, además, ninguna incidencia registrada en la caja negra del Centro de Mando. En el tramo de Adamuz todas las incidencias están relacionadas con pérdida de energía, pero no hay ninguna por vibración o salto de la vía. La tesis que barajan con más fuerza los investigadores es la del enganche debajo del coche 6 del Iryo. Hay un dato muy llamativo en este sentido. El 'boggie' de ese coche está en la zona en la que terminó despeñándose el Alvia, es decir, muchos metros antes de donde logró frenar el Iryo. Lo que se investiga es si se enganchó algún elemento suelto que tiró de la aguja al pasar por ella un kilómetro antes y eso provocó la palanca con el 'boggie' y con el carril. Hay otro dato importante en este sentido: no han encontrado el fragmento de soldadura que saltó, siguen buscando.