Deux pas en avant; un pas en arrière. Volvo a dû revoir à la baisse ses prétentions dans l’électrique et s’adapter à la réalité du marché. Appartenant au groupe chinois Geely, le constructeur suédois n’y peut rien mais les automobilistes ne sont pas encore disposés à passer au véhicule zéro émission. La voiture électrique ne décolle pas. Elle n’a représenté que 15 % des immatriculations européennes en janvier dernier et aucun signe ne laisse présager d’une croissance soutenue à court terme. En conséquence, de nombreuses marques doivent revoir leurs plans. Volvo a ainsi décidé de maintenir au catalogue une version remaniée de son XC90 hybride rechargeable, en marge de son descendant, le grand SUV électrique EX90 qui arrive avec deux ans de retard sur le marché. S’ils partagent la même allure et des projecteurs en forme de marteau de Thor, le dieu de la foudre dans la mythologie nordique, ces deux véhicules n’ont rien à voir. L’EX90 repose sur la nouvelle plateforme modulaire électrique SPA2. Elle autorise des proportions légèrement différentes autour d’une longueur portée à 5,04 m (+ 90 mm). La calandre obturée, les poignées affleurantes, les passages de roue aplatis, les flancs creusés, les feux arrière en forme de C et un Lidar (laser) au-dessus du pare-brise, pouvant vous faire passer pour un taxi, finissent de différencier les deux générations de véhicule. Ce dessin moderne et épuré est récompensé par un Cx aérodynamique de 0,29. Une belle performance pour un SUV qui culmine à 1,74 m du sol.
Le raffinement et le dépouillement de l’habitacle renvoient au design extérieur. Pour accéder à bord, il suffit d’approcher son smartphone doté de l’application du constructeur ou la carte main-libres, capricieuse lors de notre essai, pour faire surgir les poignées de portes. La disposition des éléments renvoie au SUV compact EX30 mais la finition comme le choix des matériaux répondent aux standards du haut de gamme. L’engagement écologique du constructeur passe par une nouvelle sellerie offrant le même toucher et aspect que le cuir mais fabriquée à partir de matériaux biosourcés tel que l’huile de pin.
À l’instar de son petit frère, l’EX90 est atteint du syndrome Tesla se manifestant par la suppression de tous les boutons, sauf pour les lève-vitres et ceux qui garnissent le volant. Toutes les fonctions sont regroupées dans la tablette verticale de 14,5 pouces située au centre de la planche. Si une prise en mains rend la circulation dans les différentes pages du système très facile, l’ergonomie reste fastidieuse. Il faut ainsi passer par l’écran pour régler les rétroviseurs extérieurs ou ouvrir la boîte à gants. De même, les deux touches d’ouverture des vitres arrière ont été supprimées et le conducteur doit d’abord appuyer sur un bouton pour basculer les interrupteurs sur l’arrière. Des économies de commandes qui tranchent avec le statut du véhicule et qui ne simplifient aucunement la vie. Par contre, les passagers apprécieront l’espace généreux et la luminosité provenant du toit en verre panoramique. Dotée d’une grande fonctionnalité, l’EX90 dispose de sièges arrière individuels, coulissants et escamotables dans le plancher. C’est l’un de ses atouts, le grand SUV Volvo est disponible en 6 ou 7 places, selon la version. Les deux sièges du rang 3 sortent et se rangent électriquement dans le plancher, soit à partir d’une commande située sur le côté du coffre ou au niveau des places arrière. Comme souvent, il faut déployer une souplesse de gymnaste pour accéder à ces places de dépannage. En fonction de la configuration, le volume du coffre varie de 324 litres (7 places) à 1 316 l, tous les sièges rabattus. Dans ce dernier cas, la longueur de chargement dépasse les 2 mètres. En position 5 places, la capacité du coffre reste confortable, à 697 litres. On y ajoutera un bac de 46 litres situé sous le capot avant pour ranger les câbles de recharge. La variante à six places se distingue par deux larges sièges avec accoudoirs au rang 2.
Trois modèles figurent au catalogue : la version Single (89 500 €) dotée d’une machine électrique de 279 ch installée à l’arrière et alimentée par une batterie NMC (nickel, manganèse et cobalt) de 102 kWh utiles et les versions dotées d’une batterie de 107 kWh utiles à deux moteurs, Twin (408 ch) ou Twin Performance (517 ch) que nous avons essayée. Facturée 110 400 euros, ce SUV porte bien son nom. Les accélérations approchent celles d’une GT - à peine 4,9 secondes pour passer le cap des 100 km/h -, la vitesse bridée à 180 km/h est atteinte dans un claquement de doigts et les reprises soutenues par un couple de 910 Nm vous clouent de stupeur. La vigueur des accélérations est toutefois atténuée par le poids de la bête annoncé à 2 787 kilos. Est-ce bien raisonnable d’afficher de telles prestations au regard de la masse ? Sur des routes départementales sinueuses où l’on passe son temps à tourner le volant, freiner et se relancer, on est bluffé par le dynamisme de ce vaisseau. Certes, il n’a pas l’agilité d’une voiture plus légère mais le centre de gravité abaissé par la présence de la grosse batterie sous le plancher donne l’impression d’une voiture rivée au sol. La présence de deux embrayages pilotés sur le moteur arrière participe à cet excellent comportement. Ce système mécanique permet de simuler un blocage de différentiel, envoyant davantage de couple sur la roue extérieure en virage. On peut y ajouter l’amortissement piloté et la suspension pneumatique optionnelle (+ 2 700 euros) qui ajuste la hauteur de caisse en fonction du terrain et contribue au confort des passagers. Attention toutefois à ne pas se laisser griser par l’aisance déployée et à garder à l’esprit le poids conséquent à chaque freinage. En effet, le silence et le confort à bord ont tendance à vous éloigner de la conduite. C’est d’autant plus vrai que, tout à son ambition de ne plus avoir aucune de ses voitures impliquées dans un accident mortel, les ingénieurs suédois ont équipé son vaisseau d’une batterie d’assistances à la conduite. Certaines d’entre elles sont désactivables mais on a la sensation d’être en permanence sous la surveillance des caméras.
Enfin, si le EX90 réserve des sensations agréables, il faut les mettre en perspective avec la consommation. À un rythme enlevé sur le réseau secondaire, elle s’est stabilisée à plus de 24 kWh/100 km, soit plus de 2 kWh au-dessus des valeurs annoncées par le constructeur. Dans ces conditions, l’autonomie de 600 kilomètres affichée à l’ordinateur de bord descend autour de 400 km. Un rayon d’action qui se vérifie sur l’autoroute. Aussi étonnant que cela puisse paraître, l’EX90 ne repose pas sur l’architecture 800 V de la berline ES90 que Volvo vient de présenter. Si elle revendique un pic de recharge à 250 kW, il faudra compter 30 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge. C’est vraiment le point noir de ce grand SUV avec l’absence d’une solution à 22 kW en courant alternatif.
Fiche technique
Moteurs : 2 électriques, 517 ch, 910 Nm
Transmission : intégrale, 1 rapport avec réducteur
Dimensions (L x l x h) : 5 037 x 1 964 x 1 744 mm
Poids : 2 787 kilos
Consommation : 20,7 à 22 kWh/100 km
Autonomie : 616 km
Accélérations (0 à 100 km/h) : 4,9 secondes
Vitesse de pointe : 180 km/h
Prix : 110 400 €