Не время для блокады

Правительство РФ пришло к выводу, что вводить дополнительные ограничения для экспортеров, обязывающие их работать исключительно с российскими транспортными компаниями, нецелесообразно, сообщает «Коммерсантъ».

В автомобильных перевозках доступ иностранных операторов из недружественных стран уже ограничен, при этом более 90% российских компаний и так пользуются услугами отечественных перевозчиков. Однако участники рынка отмечают сохраняющуюся потребность в зарубежных партнерах, особенно в сфере морских перевозок, где полный суверенитет в некоторых отраслях пока недостижим. Это решение согласуется с задачами национального проекта по наращиванию экспортных показателей, о чем свидетельствует письмо первого вице-премьера Дениса Мантурова президенту Владимиру Путину, с содержанием которого ознакомился источник «Ъ».

Данное обращение было подготовлено в рамках исполнения президентского поручения, данного по итогам февральской встречи 2024 года Владимира Путина с представителями автоперевозчиков, о рассмотрении мер стимулирования субсидируемых экспортеров к использованию исключительно российских транспортных компаний.

В своем ответе Денис Мантуров указывает, что в автомобильных перевозках иностранные операторы из недружественных стран уже ограничены, при этом свыше 90% отечественных предприятий и так работают с российскими перевозчиками.

Однако, как отмечается в документе, экспортные операции в дальнее зарубежье часто требуют привлечения различных логистических операторов на разных этапах, включая международных перевозчиков, поскольку количество российских компаний, способных обеспечить полный комплекс услуг, особенно в части морских контейнерных перевозок в регионы Латинской Америки и Африки, остается ограниченным.

С 2025 года российские логистические операторы начали получать субсидии на возмещение недополученных доходов из-за предоставления скидок на морские перевозки по приоритетным направлениям, что должно способствовать развитию транспортных коридоров и повышению конкурентоспособности отечественных перевозчиков, как указано в обращении. В аппарате первого вице-премьера отказались давать дополнительные комментарии по этому вопросу.

Согласно данным Российского экспортного центра, субсидии на компенсацию транспортных расходов выделяются для поставок лесных грузов, машиностроительной продукции, промышленных товаров, произведенных на территориях ДНР, ЛНР, Херсонской и Запорожской областей, а также продовольствия, включая зерно и растительное масло. Однако некоторые категории экспорта испытывают трудности: по оценкам «Совэкона», экспорт пшеницы в сезоне 2024-2025 сократился до 40,8 млн тонн против более 46 млн тонн в предыдущем сезоне, а погрузка лесных грузов на экспорт в 2024 году снизилась на 11%, хотя в первом квартале текущего года продемонстрировала рост на фоне низкой базы предыдущего периода.

Глава комитета Архангельского заксобрания Александр Дятлов, поясняет, что экспорт лесобумажной продукции осуществляется как железнодорожным транспортом (где все перевозчики российские), так и морскими судами, где полный переход на отечественных операторов невозможен. Он подчеркивает особую актуальность транспортных субсидий для предприятий Северо-Запада, переориентирующихся на азиатско-тихоокеанский рынок: новые маршруты требуют адаптации, а удлинение логистических цепочек привело к росту издержек, при этом тарифы на традиционных направлениях продолжают регулярно повышаться.

Источник «Ъ» в транспортной отрасли отмечает, что более 90% экспортных грузов уже обслуживаются российскими перевозчиками, что делает избыточными жесткие ограничения, и предлагает альтернативные меры поддержки - субсидирование обновления автопарков, развитие инфраструктуры и освоение сложных маршрутов, включая направления в Африку и Латинскую Америку.

С учетом того, что у российских перевозчиков не на всех этапах транспортной цепочки и не по всем направлениям достаточно собственных мощностей, разумным шагом является привлечение надежных зарубежных партнеров, отмечают в ГК «Дело». Там также подчеркивают важность механизмов поддержки российских логистических операторов в тех случаях, когда есть потенциал и необходимость расширения отечественных сервисов. Например, морской сервис ГК «Дело» из России на Кубу включен в программу субсидирования, предусматривающую компенсацию части затрат перевозчиков, предоставляющих скидку на фрахт грузоотправителям. В компании считают, что для повышения конкурентоспособности российских перевозчиков и обеспечения устойчивости экспортной логистики необходимо стимулировать развитие собственного торгового флота и наземной инфраструктуры, включая создание логистических хабов за рубежом.

Генеральный директор ModernWay Николай Ольшанский отмечает, что в последние годы наблюдается активное проникновение китайских экспедиторских компаний на рынок контейнерных перевозок между Россией и КНР. По его словам, китайские участники рынка обладают более тесными связями с местными логистическими платформами и станциями, более выгодной себестоимостью перевозок, а также доступом к дешевому финансированию. При этом, как подчеркивает Ольшанский, в настоящее время отсутствуют меры протекционизма в отношении российских экспедиторов, и о планах правительства по защите отечественных компаний от конкуренции со стороны Китая ничего не известно.

Напомним, российские транспортные компании сталкиваются с растущей конкуренцией со стороны перевозчиков из стран Евразийского экономического союза. Ключевая проблема заключается в ценовом демпинге со стороны казахстанских и киргизских перевозчиков, отметила руководитель подкомитета по таможенному регулированию «Деловой России» Эльвира Кускова на совместном заседании Комитета по транспортной логистике «Деловой России», Подкомитета по таможенной логистике и Ассоциации «АвтоГрузЭкс». LR

Фото: © Ярославский Максим / Фотобанк Лори