Комментарии 0
...комментариев пока нет
Современный и надежный материал, стеклянные вставки, подсветка: как в Беларуси проектируют мостовые сооружения
В нашей стране мостовому хозяйству уделяется особое внимание, поскольку многие сооружения исчерпали свой срок бесперебойной эксплуатации. Самыми проблемными считаются мосты, которые были введены в эксплуатацию в 1970-х годах. За 2021—2025 годы в Беларуси отремонтировали около 500 мостов, что предусмотрено госпрограммой «Дороги Беларуси». Развитие современной дорожной инфраструктуры невозможно представить без внедрения надежных инженерных решений, которые обеспечивают долговечность не только дорог и транспортных развязок, но и мостов. «БелдорНИИ» в том числе осуществляет мониторинг таких сооружений, а при необходимости — проектирование. Каким характеристикам должны соответствовать мостовые сооружения и каким будет самый длинный подвесной мост в Беларуси, узнала корреспондент «Р».
Елена Лихачева, главный инженер проекта, Виталий Бобков, главный инженер проекта, Денис Арийчук, инженер.
Виталий Бобков.
— Это интересный и важный опыт для нас. Как правило, у таких мостов больше пролетов, а сами конструкции сложнее, — рассказывает главный инженер проекта отдела проектирования «БелдорНИИ» Виталий Бобков.
Кстати, больше всего в Беларуси балочных мостов, так как они самые простые, на них можно широко применять типовые конструкции, и в целом рельеф местности в нашей стране редко требует устройство пролетных строений длиной, превосходящей 63 метра.
На проектирование одного сооружения у специалистов «БелдорНИИ» уходит 3—5 месяцев. Интересуюсь, как происходит этот процесс?
— После получения задания от заказчика делаем расчетную схему сооружения с отображением его основных свойств. Это нужно для того, чтобы назначить основные расчетные сечения, количество и длину свай в опорах, определить сечение и армирование элементов пролетных строений и другие параметры. При использовании типовых конструкций также проверяем их характеристики, — поясняет специалист, который более десяти лет проектирует мосты.
Также при разработке проекта контролируются такие параметры, как грузоподъемность, габариты проезда, прохода, продольные и поперечные уклоны.
— Стараемся, чтобы объект в процессе реконструкции или капитального ремонта идеально вписался в существующие дороги и окружающую среду, предусматриваем безбарьерную среду. Особый акцент — на показателях грузоподъемности и долговечности, так как от этого зависит безопасность людей, перемещающихся по сооружению, — продолжает собеседник.
Больше всего в Беларуси балочных мостов, так как они самые простые, на них можно широко применять типовые конструкции.
Принципы проектирования и строительства, разработанные в советские годы, актуальны и сегодня. Обновляются только материалы, техника, появляются новые расчетные программы:
— С внедрением новых расчетных программ можно проектировать более сложные конструкции, например арки, подвесные и вантовые мосты.
Есть еще несколько обязательных пунктов. Например, мост независимо от длины пролетов должен выдерживать нагрузку от колонны автомобилей с массой до 42 каждый, или одного автотранспортного средства на сооружении массой до 112 тонн. А пешеходные мосты — нагрузку 400 килограммов на квадратный метр.
Он прослужил без малого 62 года, и его необходимо было срочно реконструировать. Износ пролетов и опорных узлов был настолько большим, что допустимую массу проезжающего транспорта снизили до 20 тонн.
— При проектировании учитывали еще то, что направление граничит с российскими территориями, обеспечивая транзитное сообщение между странами, — отмечает главный инженер. — Демонтировали старое пролетное строение, заменили части промежуточных опор на новые монолитные конструкции и установили новое металлическое пролетное строение.
Сейчас грузоподъемность моста соответствует всем требованиям и пропускает по сооружению транспорт до 42 тонн в составе колонн без ограничений, либо массой до 112 тонн одиночным порядком. Двустороннее движение стало более комфортным и безопасным, так как габарит проезжей части на мосту был увеличен с 7 до 10 метров.
— Также мы разрабатывали проект реконструкции пешеходного виадука по улице Фомичева в Гродно. Из-за износа пролетов и опор за время эксплуатации было принято решение разобрать существующее сооружение и устроить новое, — вспоминает Виталий Бобков.
Виадук расположен в границах особо охраняемых природных территорий, поэтому производство работ под мостом было ограничено. Еще один важный фактор — сложность рельефа в зоне виадука:
— Глубина оврага и крутизна склонов больше похожа на Грузию, а не на Беларусь. Поэтому было принято решение перекрыть овраг одним пролетом без устройства промежуточных опор, что раньше в стране не практиковалось для такого типа конструкций.
Пролетное строение, длина которого 72 метра, выполнили из металлической балки коробчатого сечения с устроенной поверху железобетонной плитой. На виадуке появился навес с покрытием из монолитного поликарбоната. А на подходах к нему установлены пешеходные дорожки и пандусы, что позволило без ограничений пользоваться сооружением людям с инвалидностью.
— Каждый мост сложный. К каждому такому объекту, большому или маленькому, нужно подходить грамотно, качественно и с гарантией безопасной эксплуатации, — считает Виталий Бобков. — В проектировании моста через Неман самым сложным было рассчитать канатную систему и определить правильную длину ее элементов. Это важно, потому что на таком мосту даже небольшое изменение длины каната дает провисание на несколько метров.
Кстати, использовались изготовленные в Китае восемь канатов, каждый диаметров 52 миллиметра и весом пять тонн. Их при возведении мостов в Беларуси еще нигде не применяли:
— В такие канаты не проникает влага, они более герметичные и долговечные, чем обычные тросы. Еще один важный момент: так как мост пешеходный, то вес его конструкций небольшой по сравнению с расчетной временной нагрузкой, что делает сооружение более гибким. Для того чтобы в случае концентрации людей на одной половине моста его не перекосило, мы установили двухцепную систему (ее обычно на подобных мостах не использовали). Это тоже стало для нас интересным опытом.
Оказывается, в большинстве случаев в гористой местности для подвесных мостов по низу устраивают специальные связи, которые препятствуют деформациям моста.
— В нашем же проекте устроить такие было невозможно из-за небольшой высоты сооружения относительно реки Неман. Поэтому при испытаниях смоделировали загружение половины моста полиэтиленовыми пакетами, заполненными водой. Их разместили вплотную друг к другу от опоры до середины сооружения. Средний вес каждой емкости — около 112 килограммов. Показания специальных датчиков сравнивались с расчетными, — поясняет Виталий Бобков. — Нужно было выяснить в том числе, насколько прогнется пролетное строение и растянутся канаты. Затем, слив воду, определили, как быстро после снятия нагрузки оно вернется в исходное положение. Во время испытания недопустимых деформаций не было. Эксперимент удался.
Обновленный мост откроют совсем скоро — 28 апреля. К слову, эта дата тоже выбрана не случайно. В этот день в 1972 году был открыт этот подвесной мост. В то время в райцентре не было ни пешеходного, ни автомобильного моста через реку. Перебраться на другой берег жители города могли только по понтонному мосту, который работал лишь в сезон.
— Совсем скоро жители смогут оценить много изменений, мост значительно улучшили. Например, полностью заменили пешеходную часть, настил выполнили из более современных и надежных материалов. Изюминкой этого сооружения стали стеклянные вставки по пешеходной зоне, которые расположены приблизительно по центру моста размерами 3 метра на 80 сантиметров, и они расположены в шахматном порядке. Оттуда открывается невероятный вид на водную гладь, — рассказывает главный инженер проекта. — А красивая подсветка с наступлением темноты будет освещать всю конструкцию. Покрытие прохожей части выполнили из полнотелой террасной доски, которая состоит из древесно-полимерного композита, что делает ее более долговечной по сравнению с обычным деревом.
Эта работа самая сложная в практике специалистов «БелдорНИИ», так как многие элементы внедрялись в первый раз и не было возможности опереться на собственный опыт.
— Например, не до конца понимали, как поведут себя канаты, если их жесткость не соответствует проектной. В этом случае мост мог бы получиться или провисшим или чересчур горбатым, или вообще перекошенным. Поэтому так долго все и регулировалось. Многие вещи становились понятны уже в процессе стройки. На мой взгляд, получилось симпатично. Надеюсь, жители и туристы оценят, — подытоживает Виталий Бобков.
КОММЕНТАРИЙ В ТЕМУ
Заместитель начальника главного управления автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций Сергей Леончик:
— Повышение качества дорог и доступности транспорта — один из приоритетов развития страны, обозначенный Главой государства. Мы должны создавать условия для комфортной жизни во всех регионах нашей страны. Качественные, удобные, безопасные дороги — это цель для всей республики, а не только для областных центров и Минска. В этом году завершается госпрограмма на 2021—2025 годы «Дороги Беларуси» и ведется работа по ее формированию на следующую пятилетку. С 2021 года мы отремонтировали и реконструировали около 18 тысяч километров дорог и практически 500 мостов. На следующую пятилетку ставим себе не менее амбициозную задачу — отремонтировать около 25 тысяч километров дорог и более 500 мостов. Эта задача серьезная, и нужно, чтобы мы вместе с заказчиками, подрядными организациями, проектными, научными институтами работали как единое целое. Думаю, у нас получится.
ЦИФРА
В составе сети автомобильных дорог общего пользования в Беларуси имеется более 5 тысяч мостовых сооружений общей протяженностью 187 тысяч погонных метров.
В ТЕМУ
Продолжается реконструкция самого длинного в Беларуси моста через Припять в Мозыре. Открыть движение по нему планируется 7 ноября 2025 года, полностью завершить объект — в 2026-м. А реконструкция моста через реку Сож в Ветке будет вестись с 2025 по 2028 год.
semenkova@sb.by
Елена Лихачева, главный инженер проекта, Виталий Бобков, главный инженер проекта, Денис Арийчук, инженер.
Важные элементы
За последние пять лет специалисты отраслевой лаборатории «БелдорНИИ» запроектировали более десяти больших мостовых сооружений страны, длина каждого составляет свыше 100 метров.Виталий Бобков.
Кстати, больше всего в Беларуси балочных мостов, так как они самые простые, на них можно широко применять типовые конструкции, и в целом рельеф местности в нашей стране редко требует устройство пролетных строений длиной, превосходящей 63 метра.
На проектирование одного сооружения у специалистов «БелдорНИИ» уходит 3—5 месяцев. Интересуюсь, как происходит этот процесс?
— После получения задания от заказчика делаем расчетную схему сооружения с отображением его основных свойств. Это нужно для того, чтобы назначить основные расчетные сечения, количество и длину свай в опорах, определить сечение и армирование элементов пролетных строений и другие параметры. При использовании типовых конструкций также проверяем их характеристики, — поясняет специалист, который более десяти лет проектирует мосты.
Также при разработке проекта контролируются такие параметры, как грузоподъемность, габариты проезда, прохода, продольные и поперечные уклоны.
— Стараемся, чтобы объект в процессе реконструкции или капитального ремонта идеально вписался в существующие дороги и окружающую среду, предусматриваем безбарьерную среду. Особый акцент — на показателях грузоподъемности и долговечности, так как от этого зависит безопасность людей, перемещающихся по сооружению, — продолжает собеседник.
Больше всего в Беларуси балочных мостов, так как они самые простые, на них можно широко применять типовые конструкции. Принципы проектирования и строительства, разработанные в советские годы, актуальны и сегодня. Обновляются только материалы, техника, появляются новые расчетные программы:
— С внедрением новых расчетных программ можно проектировать более сложные конструкции, например арки, подвесные и вантовые мосты.
Есть еще несколько обязательных пунктов. Например, мост независимо от длины пролетов должен выдерживать нагрузку от колонны автомобилей с массой до 42 каждый, или одного автотранспортного средства на сооружении массой до 112 тонн. А пешеходные мосты — нагрузку 400 килограммов на квадратный метр.
Передвигаться с комфортом
Говоря об интересных проектах, Виталий Бобков вспоминает проектирование моста через реку Сож в Черикове, который открыли в конце 2023 года. К слову, его длина составляет около 500 метров, и это самый длинный на территории региона мост.Он прослужил без малого 62 года, и его необходимо было срочно реконструировать. Износ пролетов и опорных узлов был настолько большим, что допустимую массу проезжающего транспорта снизили до 20 тонн.
— При проектировании учитывали еще то, что направление граничит с российскими территориями, обеспечивая транзитное сообщение между странами, — отмечает главный инженер. — Демонтировали старое пролетное строение, заменили части промежуточных опор на новые монолитные конструкции и установили новое металлическое пролетное строение.
Сейчас грузоподъемность моста соответствует всем требованиям и пропускает по сооружению транспорт до 42 тонн в составе колонн без ограничений, либо массой до 112 тонн одиночным порядком. Двустороннее движение стало более комфортным и безопасным, так как габарит проезжей части на мосту был увеличен с 7 до 10 метров.
— Также мы разрабатывали проект реконструкции пешеходного виадука по улице Фомичева в Гродно. Из-за износа пролетов и опор за время эксплуатации было принято решение разобрать существующее сооружение и устроить новое, — вспоминает Виталий Бобков.
Виадук расположен в границах особо охраняемых природных территорий, поэтому производство работ под мостом было ограничено. Еще один важный фактор — сложность рельефа в зоне виадука:
— Глубина оврага и крутизна склонов больше похожа на Грузию, а не на Беларусь. Поэтому было принято решение перекрыть овраг одним пролетом без устройства промежуточных опор, что раньше в стране не практиковалось для такого типа конструкций.
Пролетное строение, длина которого 72 метра, выполнили из металлической балки коробчатого сечения с устроенной поверху железобетонной плитой. На виадуке появился навес с покрытием из монолитного поликарбоната. А на подходах к нему установлены пешеходные дорожки и пандусы, что позволило без ограничений пользоваться сооружением людям с инвалидностью.
Красиво и надежно
Один из самых последних и значимых проектов «БелдорНИИ» — проектирование моста через реку Неман с длиной подвесного пролета 192,8 метра. Это самый большой подвесной пешеходный мост в Беларуси. Изначально он был построен силами мебельной фабрики еще в 1972 году. В 1990-е была проведена его реконструкция — усилены пилоны, канатная система, заменена пешеходная часть. В мае прошлого года начался капитальный ремонт объекта. — Каждый мост сложный. К каждому такому объекту, большому или маленькому, нужно подходить грамотно, качественно и с гарантией безопасной эксплуатации, — считает Виталий Бобков. — В проектировании моста через Неман самым сложным было рассчитать канатную систему и определить правильную длину ее элементов. Это важно, потому что на таком мосту даже небольшое изменение длины каната дает провисание на несколько метров.
Кстати, использовались изготовленные в Китае восемь канатов, каждый диаметров 52 миллиметра и весом пять тонн. Их при возведении мостов в Беларуси еще нигде не применяли:
— В такие канаты не проникает влага, они более герметичные и долговечные, чем обычные тросы. Еще один важный момент: так как мост пешеходный, то вес его конструкций небольшой по сравнению с расчетной временной нагрузкой, что делает сооружение более гибким. Для того чтобы в случае концентрации людей на одной половине моста его не перекосило, мы установили двухцепную систему (ее обычно на подобных мостах не использовали). Это тоже стало для нас интересным опытом.
Оказывается, в большинстве случаев в гористой местности для подвесных мостов по низу устраивают специальные связи, которые препятствуют деформациям моста.
— В нашем же проекте устроить такие было невозможно из-за небольшой высоты сооружения относительно реки Неман. Поэтому при испытаниях смоделировали загружение половины моста полиэтиленовыми пакетами, заполненными водой. Их разместили вплотную друг к другу от опоры до середины сооружения. Средний вес каждой емкости — около 112 килограммов. Показания специальных датчиков сравнивались с расчетными, — поясняет Виталий Бобков. — Нужно было выяснить в том числе, насколько прогнется пролетное строение и растянутся канаты. Затем, слив воду, определили, как быстро после снятия нагрузки оно вернется в исходное положение. Во время испытания недопустимых деформаций не было. Эксперимент удался.
Обновленный мост откроют совсем скоро — 28 апреля. К слову, эта дата тоже выбрана не случайно. В этот день в 1972 году был открыт этот подвесной мост. В то время в райцентре не было ни пешеходного, ни автомобильного моста через реку. Перебраться на другой берег жители города могли только по понтонному мосту, который работал лишь в сезон.
— Совсем скоро жители смогут оценить много изменений, мост значительно улучшили. Например, полностью заменили пешеходную часть, настил выполнили из более современных и надежных материалов. Изюминкой этого сооружения стали стеклянные вставки по пешеходной зоне, которые расположены приблизительно по центру моста размерами 3 метра на 80 сантиметров, и они расположены в шахматном порядке. Оттуда открывается невероятный вид на водную гладь, — рассказывает главный инженер проекта. — А красивая подсветка с наступлением темноты будет освещать всю конструкцию. Покрытие прохожей части выполнили из полнотелой террасной доски, которая состоит из древесно-полимерного композита, что делает ее более долговечной по сравнению с обычным деревом.
Эта работа самая сложная в практике специалистов «БелдорНИИ», так как многие элементы внедрялись в первый раз и не было возможности опереться на собственный опыт.
— Например, не до конца понимали, как поведут себя канаты, если их жесткость не соответствует проектной. В этом случае мост мог бы получиться или провисшим или чересчур горбатым, или вообще перекошенным. Поэтому так долго все и регулировалось. Многие вещи становились понятны уже в процессе стройки. На мой взгляд, получилось симпатично. Надеюсь, жители и туристы оценят, — подытоживает Виталий Бобков.
КОММЕНТАРИЙ В ТЕМУ
Заместитель начальника главного управления автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций Сергей Леончик:
— Повышение качества дорог и доступности транспорта — один из приоритетов развития страны, обозначенный Главой государства. Мы должны создавать условия для комфортной жизни во всех регионах нашей страны. Качественные, удобные, безопасные дороги — это цель для всей республики, а не только для областных центров и Минска. В этом году завершается госпрограмма на 2021—2025 годы «Дороги Беларуси» и ведется работа по ее формированию на следующую пятилетку. С 2021 года мы отремонтировали и реконструировали около 18 тысяч километров дорог и практически 500 мостов. На следующую пятилетку ставим себе не менее амбициозную задачу — отремонтировать около 25 тысяч километров дорог и более 500 мостов. Эта задача серьезная, и нужно, чтобы мы вместе с заказчиками, подрядными организациями, проектными, научными институтами работали как единое целое. Думаю, у нас получится.
ЦИФРА
В составе сети автомобильных дорог общего пользования в Беларуси имеется более 5 тысяч мостовых сооружений общей протяженностью 187 тысяч погонных метров.
В ТЕМУ
Продолжается реконструкция самого длинного в Беларуси моста через Припять в Мозыре. Открыть движение по нему планируется 7 ноября 2025 года, полностью завершить объект — в 2026-м. А реконструкция моста через реку Сож в Ветке будет вестись с 2025 по 2028 год.
semenkova@sb.by