Комментарии 0
...комментариев пока нет
Балтика ждет инвесторов, но с гарантиями
Ключевым условием для инвесторов в инфраструктуру портов Балтики является закрепление созданных провозных мощностей. Об этом на конференции «Экспортный потенциал портов Балтики» заявил первый заместитель генерального директора ГК «Дело» Александр Иодчин.
В качестве инструмента софинансирования Александр Иодчин предложил рассмотреть EPC+F-контракты (LR. форма контракта, в которой подрядчик не только отвечает за проектирование, но и присоединяется к заказчику в вопросах поиска финансирования), хотя и признал, что эта технология пока недостаточно отработана.
– Необходимо исключить ситуации, при которых инфраструктура, построенная как объект общего пользования, будет доступна другим участникам в ущерб нашим интересам, либо наше использование будет осуществляться на общих основаниях. Наличие данных гарантий является для нас ключевым условием, – добавил эксперт
По словам члена Совета директоров МОРЦЕНТР-ТЭК Дениса Илатовского, для стивидоров критически важно обеспечение максимальной загрузки вагонной нормы при взаимодействии с РЖД. Поэтому эксперт предложил в качестве эксперимента скорректировать законодательство для портов Северо-Запада, чтобы стимулировать частные инвестиции.
– Перспективные стивидоры развивают свои припортовые станции, но это рискованно без гарантий провозной способности. Правила недискриминационного доступа на железной дороге не учитывают интересы инвесторов, и это нужно менять, – подчеркнул Денис Илатовский.
Без гарантий подвоза грузов по дальним подходам, обсуждать инвестиции сложно, уверен генеральный директор «Ультрамара» Андрей Бонч-Бруевич, так как груз на дальних направлениях «зарождается за пределами зоны влияния России».
О негативном опыте инвестиций в инфраструктуру Дальнего Востока рассказал заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук, отметив, что гарантии грузоотправителей, вложившихся в провозные мощности, не были выполнены из-за изменений рыночной конъюнктуры.
– Простой сбор гарантийных писем уже недостаточен. Нужны более надежные механизмы, особенно с учетом возможного сдвига сроков реализации проектов на Северо-Западе. Однако, без привлечения частных инвестиций отставание железнодорожной инфраструктуры от портовой будет только расти, –уверен эксперт.
Эксперты сошлись во мнении, что пилотные проекты с участием частного капитала на Северо-Западе могут стать первым шагом к системным изменениям в отрасли. Однако для этого необходимо адаптировать законодательство и создать четкие механизмы защиты интересов инвесторов.
Напомним, что обеспокоенный доминированием иностранных компаний на рынке морских контейнерных перевозок, российский бизнес предлагает властям стимулировать отечественных судовладельцев. В качестве меры поддержки предлагается предоставить им приоритетный доступ к железнодорожным перевозкам в обмен на закупку флота. LR
Фото: © glokaya_kuzdra / Фотобанк Лори
В качестве инструмента софинансирования Александр Иодчин предложил рассмотреть EPC+F-контракты (LR. форма контракта, в которой подрядчик не только отвечает за проектирование, но и присоединяется к заказчику в вопросах поиска финансирования), хотя и признал, что эта технология пока недостаточно отработана.
– Необходимо исключить ситуации, при которых инфраструктура, построенная как объект общего пользования, будет доступна другим участникам в ущерб нашим интересам, либо наше использование будет осуществляться на общих основаниях. Наличие данных гарантий является для нас ключевым условием, – добавил эксперт
По словам члена Совета директоров МОРЦЕНТР-ТЭК Дениса Илатовского, для стивидоров критически важно обеспечение максимальной загрузки вагонной нормы при взаимодействии с РЖД. Поэтому эксперт предложил в качестве эксперимента скорректировать законодательство для портов Северо-Запада, чтобы стимулировать частные инвестиции.
– Перспективные стивидоры развивают свои припортовые станции, но это рискованно без гарантий провозной способности. Правила недискриминационного доступа на железной дороге не учитывают интересы инвесторов, и это нужно менять, – подчеркнул Денис Илатовский.
Без гарантий подвоза грузов по дальним подходам, обсуждать инвестиции сложно, уверен генеральный директор «Ультрамара» Андрей Бонч-Бруевич, так как груз на дальних направлениях «зарождается за пределами зоны влияния России».
О негативном опыте инвестиций в инфраструктуру Дальнего Востока рассказал заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук, отметив, что гарантии грузоотправителей, вложившихся в провозные мощности, не были выполнены из-за изменений рыночной конъюнктуры.
– Простой сбор гарантийных писем уже недостаточен. Нужны более надежные механизмы, особенно с учетом возможного сдвига сроков реализации проектов на Северо-Западе. Однако, без привлечения частных инвестиций отставание железнодорожной инфраструктуры от портовой будет только расти, –уверен эксперт.
Эксперты сошлись во мнении, что пилотные проекты с участием частного капитала на Северо-Западе могут стать первым шагом к системным изменениям в отрасли. Однако для этого необходимо адаптировать законодательство и создать четкие механизмы защиты интересов инвесторов.
Напомним, что обеспокоенный доминированием иностранных компаний на рынке морских контейнерных перевозок, российский бизнес предлагает властям стимулировать отечественных судовладельцев. В качестве меры поддержки предлагается предоставить им приоритетный доступ к железнодорожным перевозкам в обмен на закупку флота. LR
Фото: © glokaya_kuzdra / Фотобанк Лори