Как на самом деле обстоят дела с судоремонтом в Севастополе
В Севастополе насчитывается сто предприятий, работающих в сфере судостроения и ремонта. Такая информация содержится в отчете департамента экономического развития города за 2023 год. Цифра «100» способна окрылить всех, кто ее услышал. Но есть сомнения, что оптимизм этот будет соответствовать реальному положению дел.
О самом главном
Услышав о сотне судоремонтных предприятий, мы попросили департамент экономического развития предоставить нам более конкретную информацию – хотя бы о совокупном обороте этих предприятий и его динамике за последние годы. О подробностях речь не шла – в сегодняшней ситуации они невозможны. Но и самую общую информацию нам так и не предоставили.
Поговорить о реальном состоянии дел в отрасли мы решили с заместителем директора ООО «Остов» Алексеем Фоменко. О самом «Остове» – чуть позже. Что же касается закрытия публичности информации, объективные основания для подобных действий, соглашается Фоменко, безусловно, есть. Единственное, чего не хотелось бы – чтобы для лиц, отвечающих за реализацию политики в сфере судостроения и судоремонта, это стало прекрасным поводом уйти от ответов на любые вопросы.
Сейчас, добавим от себя, именно так и происходит. В декабре 2024 года, во время отчета в заксобрании, глава департамента экономического развития Денис Профатилов много и с удовольствием говорил о производстве елок (и они на самом деле хороши), а вот по поводу судьбы «Севморзавода» ограничился самыми общими фразами.
Алексей Фоменко уверен, что восстановить завод можно и нужно. Но для этого нужна серьезная политическая воля. Когда в Севастополь заходило АО «ЦС «Звездочка», напоминает он, речь шла о создании судостроительно-судоремонтного кластера, который включал бы в себя предприятия не только Севастополя, но и всего Азово-Черноморского региона. Активно способствовал реализации этой идеи Леонид Васильевич Стругов (на тот момент – первый заместитель директора ОСК).
«Если бы эта очень правильная, своевременная и грамотная идея реализовалась, все было бы иначе, – говорит Фоменко. – Но тут, на мой взгляд, свою негативную роль сыграл человеческий фактор. Люди, которые приходили руководить предприятием, просто не способны были по субъективным и объективным причинам реализовать задуманное. В итоге все это вылилось в увольнения персонала, внутрикорпоративные конфликты и пр. Сейчас «Звездочка» еще толком не вышла из города, а часть руководителей уже уволилась. На совместных совещаниях и в различных ведомствах постоянно идет какой-то плохо скрываемый раздрай. И это – в рамках одного предприятия. Тут не только о какой-то политике, даже о нормальном взаимодействии говорить не приходится».
Ситуация с заводом, добавляет собеседник, сегодня непонятная: предполагалось, что все сотрудники «Звездочки» перейдут на АО «Севморзавод», но до этого, как можно полагать, далеко.
Невозможно в связи со сказанным не вспомнить и о давних планах поделить территорию завода: часть – под «компактный судоремонт», часть – под «девелоперский проект», часть – под технопарк.
Алексей Фоменко, которого мы попросили прокомментировать идею, сильно сомневается, что эти планы реализуемы с точки зрения сохранения производственных мощностей «Севморзавода».
«Если рядом с доками появятся жилые дома или университетские корпуса, судьба развития производственной площадки будет незавидной. Судоремонт – всегда производство, связанное с определенным классом опасности, – та же очистка корпусов ремонтируемых судов, их окраска и многое другое, – поясняет он. – Да, в мире давно уже научились эти сложности преодолевать – осуществляется специальное накрытие доков, проводится орошение и т.п.. И это должно входить в мероприятия по модернизации завода. Но что-то подсказывает, что в нынешних реалиях данные мероприятия не то чтобы неосуществимы – осознания необходимости их проведения у лиц, ответственных за будущее завода, нет».
Большой и маленькие
Нередко приходится слышать, что после периода фактического бездействия «Севморзавод» устарел настолько, что восстановление его превращается в мероприятие архисложное, сверхзатратное, а потому бессмысленное. Но собеседник уверен: «Севморзавод» с его уникальными доками обязательно должен быть восстановлен. Другой вариант, подчеркивает он, нельзя даже рассматривать.
«Есть понятия в нашей жизни, не подлежащие дискуссии. И «Севастопольский морской завод» – это не просто некое очередное промышленное предприятие, не пережившее прошедший по судьбе нашей страны исторический разлом. Это символ города, это его душа, если хотите.
В то же время нужно ясно осознавать сегодняшнее положение дел. Я когда-то писал: если человек сегодня говорит, что «Севморзавод» работает, – у этого человека нет ни сердца, ни чести. Да, сегодня завода, по сути, нет. Его надо фактически строить заново, но ведь это возможно. Концепция судоремонтного кластера Азово-Черноморского региона – блестящая идея, которая, хочется надеяться, будет все же реализована рано или поздно, при соответствующей политической воле и жестком контроле. Без этого мы не можем говорить ни о полноценном развитии региональной отрасли судостроения и судоремонта, ни о подготовке кадров – все это комплексный вопрос. А без единой государственной политики, только за счет латания сиюминутных производственных потребностей ничего не будет…».
Однако у каждой медали есть оборотная сторона. Стагнация крупнейшего игрока создает возможность работы небольших предприятий. Сколько их сегодня в городе, собеседник сказать не готов, хотя уверен, что цифра 100 – явное сильное преувеличение. И бездействие «Севморзавода» – не единственная причина, по которой эти небольшие компании живут и развиваются.
«Анатолий Александрович Череватый, бывший генеральный директор «Севморзавода», в свое время говорил: на территории, которая фактически является прифронтовой, судоремонтное предприятие не может действовать в рамках обычного законодательства. А «Севморзавод» вынужден работать в рамках 44-ФЗ и 275-ФЗ. Он не может без конкурса осуществить даже самую элементарную закупку. А конкурс – это, как минимум, месяц.
Подобная ситуация сразу ставит крест на оперативной загрузке предприятия и возможностях работы в судоремонте. Мы, небольшие предприятия, можем работать только потому, что на нас не распространяется действие 44-ФЗ с точки зрения совершения закупочной деятельности. Да, заказчик закупает у нас услугу в рамках этого закона. А вот мы им не скованны. Мы оперативны в принятии решений и при наличии хоть каких-то оборотных средств можем получать импортные, санкционные запасные части (с государственными же предприятиями многие компании-поставщики просто не работают). Срок ремонта одного катера у нас на предприятии составляет в среднем 15 суток – «Севморзаводу» этого времени даже на проведение конкурсных процедур не хватит», – говорит Фоменко.
Существуют и другие законодательные ограничения, лишающие предприятие мобильности, а значит, и конкурентоспособности. В итоге, констатирует собеседник, ситуация для «Севморзавода» складывается абсолютно патовая. И все-таки вряд ли все можно объяснить только объективными причинами.
«В качестве примера расскажу, как мы обращались одновременно к двум севастопольским предприятиям, чтобы решить вопрос с доком (своих доков у нас нет – для компаний, подобных нашей, – это роскошь). Одно из них – ООО, входящее, замечу, в состав ОСК – оперативно дает коммерческое предложение, реагирует на малейшие наши уточнения и запросы. Другое – инертное, с неповоротливым руководством, не заинтересованным, судя по всему, в загрузке предприятия. Тут никто никуда не спешит. Такой опыт лишь укрепляет в подозрении, что это предприятие добросовестно ведут к закономерному финалу».
А вот конгломерат небольших судоремонтных предприятий реально работает. И все компетенции в сфере судоремонта, которые сегодня сохранены в Севастополе, сохранены именно ими, – подчеркивает Фоменко.
«Потихоньку обрастая опытом и выполненными контрактами, они сохраняют специалистов, документацию, компетенции и прочее. Кстати, в качестве примера работы с предприятием, которое является представителем компаний с государственным участием, очень хотелось бы отметить ООО «Ремкор». Там руководство грамотно и правильно справляется с вызовами, стоящими перед судоремонтными компаниями в современных условиях. Сегодня они, на мой взгляд, образцово-показательное предприятие в области судоремонта. Постоянно загружают сухой док – на секундочку, самый большой в Европе».
Но с теми объемами работ, которые выполнялись в Севастополе в советские годы, все это просто несопоставимо, – добавляет собеседник.
«Вспомним: 16 тысяч работающих, в пять бортов стояли корабли, ожидающие очереди зайти в док, предприятие – флагман мирового морского краностроения… Все, что есть у нас сегодня, на этом фоне просто крохи», – констатирует он.
Личный опыт
Ну а что же все-таки представляет собой «Остов», замдиректора которого является Алексей Фоменко?
«Остов» существует с 1998 года. После 2014 года мы прошли перерегистрацию в российском правовом поле, получили лицензию на работы с вооружением и военной техникой, в том числе с корабельной артиллерией. На сегодняшний день у нас самая широкая в Крыму лицензия на осуществление деятельности в сфере ВиВТ, позволяющая ремонтировать все виды надводных кораблей. Мы занимаемся ремонтом кораблей пограничного флота и отчасти Черноморского флота.
За все время работы у нас не было ни одной рекламации. Взаимодействуем с зарубежными партнерами, участвуем в международных мероприятиях, тематических выставках, привозим оттуда новые контракты. Штат предприятия – без малого 50 человек, а в момент выполнения заказа их число доходит до 150. Содержать штат более 150 человек круглый год, не имея гарантий загрузки, мы, к сожалению, не можем, но максимально к этому стремимся. На сегодняшний день ООО «Остов» является исполнителем 11 государственных оборонных заказов на общую сумму 370 млн рублей», – рассказывает он.
Средний возраст сотрудников «Остова», по словам Фоменко, – около 40 лет.
«Коллектив очень молодой, и меня это очень радует», – говорит Фоменко.
И тут же добавляет:
«Когда я работал на дочернем предприятии «Севморзавода», средний возраст работающих был 60+. Я искренне горжусь тем незабываемым временем и уверен, что мне повезло соприкоснуться с настоящими столпами судостроения и судоремонта – с тем же Анатолием Александровичем Череватым, которого я уже упоминал, Константином Петровичем Чернявским, Юрием Ивановичем Михайликом. Именно оттуда все мои знания и компетенции – не напитаться ими рядом с такими людьми невозможно, если ты для них открыт, если не стесняешься спрашивать и узнавать».
Среди сотрудников «Остова» есть выпускники и СевНТУ (сейчас – СевГУ), и Севастопольского судостроительного колледжа.
«К сожалению, не могу сказать, что нынешние выпускники упомянутых учебных заведений активно идут работать в сферу судостроения и судоремонта. Как правило, молодые люди получают образование и растворяются в других сферах деятельности. Или уезжают работать по специальности в другой регион – например, в Большой Камень на Дальнем Востоке или на «Адмиралтейские верфи» в Санкт-Петербурге», – говорит собеседник.
И последний вопрос, который мы не могли не задать: как взаимодействует «конгломерат» разрозненных предприятий сферы судоремонта с правительством Севастополя и есть ли реальная поддержка со стороны власти?
«Мне кажется, что это очень комплексный и сложный вопрос. Любые меры поддержки, любые мероприятия по содействию нашему непростому труду просто обязаны иметь общую концепцию развития отрасли. Тут уместно вспомнить начало нашей беседы: точечная, фрагментарная толика внимания никогда не будет эффективной и оправданной. Более того, некоторые дежурные, плакатные мероприятия зачастую вызывают лишь отторжение у представителей сферы морской промышленности, а в итоге приводят к разочарованию», – говорит Алексей.
Самое главное и, пожалуй, общее желание руководителей предприятий этой сферы – чтобы их слышали, – добавляет он.
«Чтобы это взаимодействие не сводилось к отработке какой-то дежурной повестки – вот это страшно для нас, потому как съедает самое ценное, что есть у бизнеса, – время. Было бы неплохо уйти от формализма, который потом ложится в планы и отчеты. Сегодня, как никогда, трудно реагировать на те или иные вызовы. Ситуация требует мобильности, максимальной концентрации, быстро принятых решений».
Но возможно ли такое в принципе в чиновничьей среде? Иногда кажется, что самое страшное для ее обитателей – не провалить дело, а вызвать неудовольствие вышестоящих лишней инициативой. Но собеседник уверен – возможно. Примером достойного отношения чиновника к работе он называет экс-сотрудника правительства Севастополя Владимира Ежикова, сейчас – заместителя председателя правительства ДНР по экономическим вопросам.
«Это феноменальный человек – просто невероятно, сколько полезного он сделал для отрасли. Он проводил целенаправленную политику по созданию судоремонтного кластера, он обеспечил сопровождение в Севастополе нескольких амбициозных проектов со стороны материковых судостроительных предприятий, в том числе АО «Судостроительный завод «Вымпел». При нем все начало крутиться и развиваться. И команда у него была хорошая – деятельные, талантливые, созидательные люди. Любой вопрос, который при нем озвучивался, решался быстро и просто. Радостно, что есть подобные примеры взаимодействия бизнеса и промышленности, обретающие потом совершенно конкретные очертания реализованных проектов», – говорит Алексей Фоменко.
Тут мы поставим многоточие и будем надеяться, что столь значимая для Севастополя отрасль будет жить и развиваться, несмотря ни на что. Ведь без флота – и военного, и гражданского – страна все равно не обойдется.
Ольга Смирнова
Фото Алексея Фоменко