Après avoir parcouru les 82 pages de l’édition 2025 du TCO Scope réalisé par l’Arval Mobility Observatory, il ressort que le choix des véhicules est éminemment complexe pour les entreprises. Comme l’an dernier, les responsables de l’étude ont comparé le coût de possession (Total Cost of Ownership - TCO) de plusieurs énergies entre elles - essence, diesel, hybride, hybride rechargeable et électrique - aussi bien pour les véhicules particuliers que pour les véhicules utilitaires. Le TCO est devenu au fil du temps le seul indicateur objectif qui permet aux décideurs et gestionnaires de parcs de prendre des décisions éclairées en matière de politique automobile. Le TCO représente le budget total que l’entreprise va supporter durant toute la période de détention des véhicules (effets prix + coût).
Il prend en compte l’ensemble des dépenses liées à l’exploitation d’un véhicule pour en appréhender le poids total et pouvoir le comparer sur les mêmes critères avec d’autres véhicules. Le TCO intègre ainsi les frais financiers au taux de 7,30 % par an sur quatre ans, l’amortissement comptable sur cinq ans, la valeur résiduelle sur la base des estimations communiquées par les loueurs longue durée mais également les coûts d’entretien, l’assurance, le budget carburant et les pneumatiques. Le prix de revient kilométrique (PRK) est établi sur la base du prix moyen des énergies fournies par le ministère de la transition écologique : 1,65 euro TTC le litre d’essence, 1,55 euro TTC le litre de gazole, 0,98 euro TTC pour l’éthanol, 0,75 euro pour le GPL et 0,28 euro TTC pour le kilowattheure. Quant à l’infrastructure de recharge, elle est intégrée dans le calcul à hauteur de 1500 euros. Les consommations officielles des constructeurs sont majorées afin d’être plus proche de la réalité : + 20 % pour les thermiques, + 15 % pour les hybrides, + 300 % pour les PHEV, et + 10 % pour les modèles électriques.
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Passer la publicitéUne nouvelle fois, dans l’ensemble, les comparatifs tournent à l’avantage des modèles électriques par rapport à leurs équivalents thermiques (essence ou diesel) et électrifiés. Les résultats sont plus contrastés pour les véhicules utilitaires légers (VUL) puisque la déclinaison électrique ne remporte qu’un seul duel face au thermique sur les six matchs proposés.
Dispositif d’une infinie complexité
Il ressort de cette quatorzième édition du TCO Scope que le TCO est en hausse, quelle que soit la motorisation. Il augmente de 28 % sur un an pour les modèles thermiques et de 12 % pour leur équivalent électrique. Établi sur un échantillon de 200 847 véhicules et sur la base d’un kilométrage annuel de 25 000 km, soit 100 000 km sur 48 mois, le coût total moyen pondéré après IS ressort à 47 572 euros pour un véhicule thermique, ce qui se traduit par un prix de revient kilométrique de 0,476 euro. Il ne dépasse pas 42 413 euros dans le cas d’un véhicule à batterie, soit un PRK de 0,425 euro.
Afin d’accélérer la transition écologique et de pousser les entreprises à augmenter la part des modèles électriques dans leur parc, les pouvoirs publics ont entièrement revu la fiscalité au début de l’annéeL’augmentation du TCO des véhicules thermiques est à mettre sur le compte du poids des charges fiscales et sociales. En augmentation de 98 % avec la loi de Finances de 2025 et la réforme des avantages en nature, elles représentent désormais le deuxième poste de dépenses. Afin d’accélérer la transition écologique et de pousser les entreprises à augmenter la part des modèles électriques dans leur parc, les pouvoirs publics ont entièrement revu la fiscalité au début de l’année. Outre la suppression du bonus écologique pour les utilitaires, l’intégration des Certificats d’économies d’énergie (CEE), le durcissement des malus tant pour le CO2 que pour le poids, mais aussi de la TUV (ex-TVS) et des amortissements, les gestionnaires de parcs ont dû prendre en compte le nouveau calcul des avantages en nature (AEN). Depuis le 1er février dernier, un abattement de 70 % est à intégrer sur l’AEN dans sa globalité, seulement pour les modèles éligibles à l’écoscore. Le montant de cet abattement est plafonné, en 2025, à 4582 euros par an.
L’étude TCO Scope a pris le parti de considérer que les VP sont utilisés partiellement à des fins personnelles par les collaborateurs des entreprises. Un montant de charges sociales patronales fixé à 50 % des avantages en nature calculés au taux forfaitaire de 20 % pour les véhicules thermiques sur le prix d’achat remisé a été intégré, estimant que l’entreprise prend à sa charge la totalité du carburant. Il a été tenu compte de l’effet positif de cette charge sur le calcul de l’IS. Pour les véhicules 100 % électriques, les frais d’électricité payés par l’employeur n’entrent pas en compte dans le calcul de l’AEN. Le taux forfaitaire des avantages en nature intégré est donc de 15 %. On avouera que tout ce dispositif est d’une infinie complexité.
Le match Renault Clio et Peugeot 208
Dans le segment des citadines, l’étude s’est intéressée aux deux meilleures ventes : la Renault Clio et la Peugeot 208. La Clio en version GPL 100 ch ou hybride de 145 ch est mise en face de la Renault 5 Électrique de 150 ch. Il ressort que la R5 n’arrive jamais à atteindre le niveau de PRK du modèle GPL, en raison principalement d’un prix catalogue plus élevé. De même, la version hybride de la Clio présente un PRK comparable à la R5 dans l’hypothèse d’un kilométrage de 100 000 km sur 48 mois. La situation est sensiblement différente pour la citadine sochalienne. La version électrique de la 208 prend l’ascendant sur ses sœurs à motorisation essence de 100 ch et hybride de 110 ch dans quasiment tous les cas de figure. Il n’y a que pour un kilométrage de 60 000 km que l’essence reste « mieux disant ». À partir de 80 000 km sur 48 mois, la e-208 remporte tous les matchs grâce à un différentiel de budget de 52 à 105 euros/mois, soit un coût supérieur d’environ 47 % pour les modèles thermiques, pénalisés fortement par la réforme sur les AEN. Le véhicule à batterie peut s’appuyer sur l’abattement de 70 % sur les avantages en nature.
Passer la publicitéIl ressort de l’étude qu’à mesure que l’on monte en gamme, l’écart se creuse en faveur de l’électrique. Ce résultat découle principalement de la fiscalité dissuasive sur les moteurs thermiques. Ainsi, contrairement à l’année précédente, la Peugeot 2008 électrique remporte toutes les confrontations avec ses équivalents essence et hybride, plombés par la TUV, le malus et les AEN. L’écart est même significatif sur les kilométrages supérieurs (100 000 km), atteignant 0,137 euro au kilomètre avec la version essence 100 ch et 0,072 euro avec le modèle hybride 145 ch. Mais attention, le rapport s’inverse lorsque l’on prend pour référence les finitions « business ». Les versions électriques sont pénalisées par la disparition du bonus écologique, mais également par des valeurs résiduelles bien inférieures. Comparé à une 208 hybride 136 ch, le surcoût d’une e-208 de 136 ch atteint 1 463 euros pour 120 000 km et 48 mois. Chez Renault, le TCO de la R5 Électrique 120 ch est supérieur de 3 170 euros à celui de la Clio Évolution 90 ch pour le même kilométrage.
Avantage au diesel pour les utilitaires
Sur le haut du segment B des SUV, le TCO d’une Kia Niro hybride rechargeable 1.6 GDI de 171 ch est supérieur de 3 415 euros sur 100 000 km à la Kia EV3 à moteur électrique de 204 ch alimenté par une batterie de 81,4 kWh. L’écart monte à 3635 euros pour 120 000 km.
Dans la catégorie des berlines du segment C, le TCO consacre largement l’électrique. C’est le cas de la Peugeot 308. Malgré un prix catalogue toujours supérieur, le modèle électrique de la berline franc-comtoise remporte tous les duels. Le poste fiscalité est supérieur de 283 % pour l’hybridation légère et de 351 % pour l’hybride rechargeable. Avec un coût de l’énergie de 50 à 100 euros inférieur par mois, la e-308 transforme l’essai. Mais, ici, moins le kilométrage est élevé, plus il est avantageux de rouler à l’électrique. Avec l’hybride rechargeable, le surcoût au kilomètre est de 0,178 euro pour 60 000 km. Il baisse à 0,106 euro pour 120 000 km. De son côté, le nouveau Peugeot 3008 voit aussi l’électrique prendre le dessus sur les versions mild-hybride et hybride rechargeable, en dépit d’un loyer financier plus élevé sur 60 000 km et 48 mois (+ 68 % par rapport à l’hybride et + 15 % par rapport au PHEV).
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Enfin, dans le segment des routières, la BMW i4 (eDrive 40i 340 ch) devance plus que jamais les Série 3 hybride rechargeable (292 ch) et essence 320 iX de 184 ch, malgré un prix catalogue supérieur respectivement de 1750 euros et de 9950 euros. Le modèle essence est pénalisé par un malus de 4026 euros sur la durée du contrat et des cotisations sur les AEN de 392,10 euros/mois. Dans le domaine des SUV de luxe, entre une Mercedes EQE 350+ et une Mercedes GLE 350 hybride rechargeable, le TCO tourne à l’avantage de la première citée. L’écart en faveur de l’électrique atteint 52 630 euros pour 120 000 km.
Les versions électriques souffrent de la comparaison avec les modèles à moteur diesel, même si le différentiel s’estompe avec les kilométragesLes résultats dans le domaine des utilitaires sont à l’opposé. Les versions électriques souffrent de la comparaison avec les modèles à moteur diesel, même si le différentiel s’estompe avec les kilométrages. Le Renault Trafic électrique est le seul à remporter son duel face à son équivalent diesel et encore, c’est le fait du repositionnement commercial du véhicule. Le prix catalogue du Trafic à batterie a baissé de 2600 euros par rapport à l’année précédente.
Passer la publicitéAu-delà des résultats en valeur absolue qui consacrent la supériorité des véhicules électriques sur les véhicules thermiques dans le domaine du coût de détention, il faut lire entre les lignes pour avoir une lecture objective de l’étude du laboratoire d’idées de BNP Paribas. La réalité du terrain n’est pas toujours prise en compte à sa véritable valeur. Les gros rouleurs devront intégrer la perte de productivité due au temps passé à recharger leur véhicule électrique et la charge mentale liée aux contraintes inhérentes aux infrastructures de recharge. De même, l’étude se base sur un tarif de 0,28 euro le kilowattheure, largement minoré par rapport à ce que l’on observe en itinérance sur les bornes rapides. Les retours d’expérience montrent également des coûts de réparation supérieurs de 15 % par rapport à leur équivalent essence ou diesel. Cela se traduit par des primes d’assurance plus élevées.