Данный документ является обновлением одноименного документа 21HUPBL01 и заменяет его.

ПРИМЕЧАНИЕ
Контролируемый отдых не разрешен некоторыми регулирующими органами и операторами.

ИСТОРИЯ
Цель данного информационного бюллетеня – проинформировать Ассоциации-члены о имеющихся инструктивных материалах, касающихся процедур контролируемого отдыха (CR) в кабине летного экипажа. В ней также приводится информация о предпосылках, при которых может использоваться CR.

Использование контролируемого отдыха рассматривается как средство безопасности. Поэтому его использование должно происходить В ИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫХ СЛУЧАЯХ, А НЕ РЕГУЛЯРНО. Если операции требуют регулярного использования процедур контролируемого отдыха процедуры контролируемого отдыха, то это означает, что существует проблема усталости, которую необходимо решить.

Позиция IFALPA по мерам борьбы с усталостью в кабине экипажа признает контролируемый отдых как одну из нескольких контрмер, которые могут быть использованы в случае неожиданного наступления усталости или при снижении бдительности. Позиция IFALPA гласит:

“Все члены экипажа обязаны перед полетом надлежащим образом отдыхать. На всех этапах полета каждый член экипажа, обязанный нести дежурство в кабине летного экипажа, должен поддерживать бдительность. Однако, если возникает неожиданная усталость или снижение бдительности, могут быть использованы соответствующие меры борьбы с усталостью. К таким мерам противодействия относятся физические упражнения, яркое освещение кабины, интеллектуальные упражнения и, когда это возможно, контролируемый отдых на полетной палубе на обычных местах экипажа по усмотрению командира. Такие контрмеры в кабине летного экипажа не могут быть запланированы до полета и никогда не могут быть использованы для продления сроков дежурства, в качестве альтернативы усилению экипажа или рассматриваться как часть периода отдыха для целей расчета полетного времени“.

Руководящие материалы по контролируемому отдыху на полетной палубе содержатся в Приложении C к IATA ICAO IFALPA –  Руководство по управлению усталостью для эксплуатантов авиакомпаний – второе издание 2015 г. Кроме того, Фонд безопасности полетов предоставил документ Controlled Rest on the Flight Deck: A Resource for Operators, в котором обсуждаются факторы, которые необходимо учитывать при разработке или пересмотре процедуры контролируемого отдыха для конкретного оператора.

Эти публикации содержат ценную информацию для использования Ассоциациями-членами, если их регулирующий орган и операторы разрабатывают свои собственные правила/процедуры для использования контролируемого отдыха.

Необходимые условия для использования контролируемого отдыха

– CR должен быть одобрен регулирующим органом и оператором.
– Операторы несут ответственность за обеспечение достаточных возможностей для предполетного отдыха и сна перед полетом.
– Члены экипажа обязаны быть надлежащим образом отдохнувшими перед полетом.
– Использование контролируемого отдыха рассматривается как мера безопасности. Его использование должно быть исключительным, а не рутинным. Если операции требуют регулярного использования процедур контролируемого отдыха, существует проблема усталости, которую необходимо решить.
– CR предназначен для использования только на этапах полета с низкой рабочей нагрузкой (например, во время крейсерского полета) в периоды, когда это не мешает выполнению необходимых эксплуатационных обязанностей.
– Летные экипажи могут использовать контролируемый отдых только в том случае, если они прошли соответствующую подготовку.
– Последствия усталости коварны. Члены экипажа должны быть осведомлены о признаках, свидетельствующих о наступлении усталости у них самих и у других людей, чтобы в случае необходимости своевременно принять соответствующие контрмеры. Особенно важно предотвратить неприемлемую ситуацию, когда один или оба пилота поддаются неконтролируемому сну.

Процедуры контролируемого отдыха
– Только один пилот может одновременно отдыхать в своем кресле. Следует использовать ремни безопасности, а кресло должно быть расположено так, чтобы свести к минимуму непреднамеренное вмешательство в работу органов управления.
– Контролируемый отдых в кабине летного экипажа может быть использован по усмотрению капитана для преодоления неожиданной усталости и снижения риска наступления усталости во время более высоких рабочих нагрузок.
– Следует четко определить, кто и когда будет отдыхать. Если капитан считает это необходимым, он может прервать отдых в любое время.
– Капитан должен определить критерии, когда отдых должен быть прерван.
– Должны быть пересмотрены передача обязанностей и порядок пробуждения.
– Чтобы убедиться, что пилот, выполняющий полет, не заснул, должны быть предусмотрены средства предупреждения пилотов о планируемом завершении CR.
– Некоторые эксплуатанты привлекают третьего члена экипажа (не обязательно пилота) для наблюдением за контролируемым отдыхом в кабине летного экипажа. Это может включать в себя запланированную побудку, посещение кабины летного экипажа, которое должно быть запланировано сразу после окончания запланированного отдыха, или присутствие третьего члена экипажа в кабине летного экипажа в течение всего контролируемого отдыха.
– Необходимо предусмотреть время для подготовки к отдыху. Это должно включать оперативный брифинг (например, ожидаемая погода, разрешения УВД и т.д.), выполнение текущих задач и внимание к любым физиологическим потребностям каждого члена экипажа.
– Контролируемый отдых должен планироваться только в период полета на крейсерском эшелоне от прекращения набора высоты до 30 минут до запланированного начала снижения. Это необходимо для того, чтобы свести к минимуму риск инерции сна и предоставить достаточно времени для проведения оперативных брифингов и увеличения рабочей нагрузки перед началом снижения.
– Во время контролируемого отдыха не отдыхающий пилот должен выполнять обязанности управляющего пилота и пилота по мониторингу, он не может покидать свое место по любой причине, включая физиологические перерывы.
– Запланированный период отдыха должен составлять не более 40 минут, чтобы способствовать повышению бдительности, но не отвлекать от выполнения операций.
– После контролируемого отдыха должен быть предоставлен достаточный период (не менее 20 минут), чтобы преодолеть последствия инерции сна.
– Отдыхающему пилоту разрешается использовать персональное оборудование (например, повязки на глаза, фиксаторы для шеи, беруши и т.д.).

ОТЧЕТ ОНАСТУПЛЕНИИ УТОМЛЕНИЯ ДОЛЖЕН ЗАПОЛНЯТЬСЯ ПОСЛЕ ВСЕХ СЛУЧАЕВ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОЦЕДУР КОНТРОЛИРУЕМОГО ОТДЫХА, чтобы можно было отслеживать частоту их использования и надлежащим образом оценивать и снижать риск утомления. Культура, которая поощряет эффективное информирование об опасностях, связанных с усталостью, и сообщение об инцидентах, имеет решающее значение для достижения этой цели.

Иллюстрация: European Cockpit Association