La documentación que la UTE (integrada por las firmas Azvi, Ferrovial Construcción, Agrupación Guinovart Obras y Servicios Hispania (filial de OHLA) y Convensa —Contratas y Ventas—, (filial de FCC) ha remitido al Ministerio de Transportes está compuesta por diferentes pruebas de obra e incluye todo tipo de documentos informativos y una amplia información técnica en los que estas compañías constatan que sus trabajos en la infraestructura ferroviaria se encontraba en regla tanto en los plazos de ejecución como, sobre todo y de cara a la investigación del accidente, en lo relativo a las técnicas de calidad que atestiguan esa situación de la infraestructura. Toda esa documentación fue trasladada a Transportes y Adif este mismo martes, en la jornada posterior al accidente, a instancia de la Administración Pública.
Los análisis realizados por las compañías de esta unión de empresas confirman que la infraestructura de la Alta Velocidad Madrid-Córdoba, y en concreto a su paso por el término municipal de Adamuz, no presentaba problemas. «Se han superado todas las pruebas de calidad que se han realizado», insisten diversas fuentes vinculadas al mantenimiento a ABC. Sin errores de por medio, la UTE se mantiene a la espera de la investigación judicial y la del CIAF, que determinarán las causas en parte gracias a esa documentación técnica aportada en el inicio de este complejo proceso.
Los trabajos de este grupo de empresas en la línea de Alta Velocidad en la que se ha producido el descarrilamiento y posterior choque del Iryo y el Alvia han pasado por dos fases. La primera, hasta mayo de 2025, en la que se les encomendaron labores de renovación de la infraestructura. La segunda, desde entonces, vinculada a tareas de mantenimiento de estructuras o cunetas, por ejemplo, pero no en lo relativo a las vías, la señalización o la catenaria. Estos tres elementos, insisten fuentes internas, son competencia de Adif.
Otra de las variables que se incluyen en toda la documentación que Transportes recopila y que analizará la comisión de investigación se centra en las últimas pruebas de ultrasonido de la red, realizadas por Adif en esos trayectos al tratarse de parte de sus competencias. Se trata de una especie de test que se desarrolla con trenes laboratorio equipados con una tecnología para la auscultación no destructiva (cuyas siglas son END). Una prueba destinada a detectar defectos internos de los carriles mediante el uso de ondas ultrasónicas.
Toda esta documentación que ya tiene el área de Óscar Puente irá a manos de los miembros de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios. Este órgano tiene un año para esclarecer las circunstancia que se han cobrado la vida de decenas de personas y hay más de un centenar de heridos.
Informes para los expertos
Este departamento nació en 2007 como un «organismo independiente» para la investigación técnica de los accidentes e incidentes ferroviarios que sufre la Red Ferroviaria de Interés General. Su cometido es «obtener lecciones que permiten mejorar la seguridad», según describe el Ministerio de Transportes. «Goza de plena independencia funcional respecto a la autoridades responsable de la seguridad y de cualquier regulador ferroviario», detallan.
No obstante, su labor se ha cuestionado siempre ya que los miembros (un presidente, cinco vocales y un secretarios) son propuestos por el propio ministerio pero luego tienen que ser ratificados por la Comisión del Congreso de los Diputados. Tienen por delante un periodo de seis años sin posibilidad de relección y sus perfiles son técnicos.
Estos expertos y la Guardia Civil serán los encargados de dirimir posibles responsabilidades. Un trabajo para el que aún queda tiempo por delante pero ya tienen sobre la mesa los primeros informes para aclarar las circunstancias de esta tragedia de la que no hay cifras finales ya que se buscan a más desaparecidos.