Exklusives Interview - Renault-Chef spricht harte Wahrheit zum Elektroauto aus

Nach erfolgreichen Stationen bei Fiat, Audi und Seat steht Luca De Meo seit 2020 an der Spitze des Renault-Konzerns. Er hat den Comeback-Plan „Renaulution“ gekonnt gemeistert und den französischen Hersteller in ein gesundes Unternehmen verwandelt. Mit Blick auf 2025 sind die Herausforderungen groß, aber auch seine Erwartungen.

FOCUS online: Retro-Design ist eine Idee, die 90 % der Designer, die ich in meiner Laufbahn kennengelernt habe, einen Schauer über den Rücken jagt, aber der Markterfolg von Fahrzeugen wie dem Fiat 500  beweist, dass es die Kunden erobert hat. Es scheint sogar, dass Citroen einige Skizzen rund um den 2 cv anfertigt... wird die Reinkarnation des R17 zum Leben erweckt werden?

Luca De Meo: Das ist eine ständige Debatte. Ich bin damit verbunden, das Erbe der Marken zu nutzen und die Wurzeln auf moderne Weise neu zu interpretieren. Aber wir müssen auch bedenken, dass ich parallel dazu Fahrzeuge auf den Markt gebracht habe, die völlig modern aussehen und einen völlig anderen Ansatz verfolgen. Ich habe da den Fiat 500 in meiner Historie; ja, aber sehen Sie sich den neuen Scenic, den Rafale an - aber auch die Cupra-Fahrzeuge. Wenn es etwas gibt, das man für Geld nicht kaufen kann, dann ist es das Erbe und darauf sollten Automarken aufbauen. Wenn Sie Cartier oder Hermes sind, sollten Sie Ihre zeitlosen Werte pflegen, denn sie ermöglichen Ihnen eine einzigartige Verbindung zu Ihrem Publikum, wie es keine andere Marke kann.

„Das Erbe einer Automarke kann man nicht kaufen“

Das ist es, was ich versucht habe: Renault mit den positiven Erinnerungen der Kunden zu verbinden und gleichzeitig Innovationen in Bezug auf Software und Hardware voranzutreiben. Mit dem R5 wollte ich die Marke mit den positiven Erinnerungen unserer Kunden verknüpfen, und das trägt dazu bei, den Markenwert zu steigern, aber dann gehen wir mit anderen Produkten, die allesamt innovativ sind, ganz neue Wege. Die Leute gehen in die Oper und hören sich Musikstücke an, die 200 Jahre alt sind, und sie lieben es. Wenn Sie andererseits unseren Renault-Designchef Gilles Vidal fragen, ob es einfacher ist, die Neuinterpretation des R5 oder R4 oder eine neue Generation von Autos des B-Segments zu entwerfen, wird er Ihnen sagen, dass Ersteres viel schwieriger und heikler ist, weil man es leicht vermasseln kann.

Und ein Renault R17?

Luca De Meo: Dieses Segment ist sehr begrenzt, und ich muss unsere Ressourcen mit Bedacht einsetzen. Ich ziehe es vor, das Geld in den R5 Turbo zu stecken, der etwas Kreatives ist und in nicht allzu ferner Zukunft auf den Markt kommen wird. Kreativität zu fördern ist gut, aber es ist schwierig, ein Projekt wie den R17 in ein profitables Projekt zu verwandeln, wenn man die Größe dieses Marktsegments bedenkt.

Betrachtet man Ihre Verkäufe im Jahr 2024, so entfielen mehr als zwei Drittel der 2,26 Millionen registrierten Pkw auf die Marke Renault. Ist diese Dominanz etwas, das Sie in Zukunft abschwächen möchten, da Dacia weiter wächst und Alpine in eine neue Ära eintritt?

Luca De Meo: Es gibt keine Vorgaben für den Anteil der einzelnen Marken an unserem Gesamtvolumen. Ich überlasse es den CEOs der einzelnen Marken, das Potenzial jeder Marke voll auszuschöpfen, wobei die Kundenzufriedenheit und der Gewinn im Vordergrund stehen und nicht das Volumen. Bislang hat das funktioniert: Renault war in seiner 125-jährigen Geschichte noch nie so erfolgreich und profitabel. Und das sieht man zum Beispiel bei Dacia, dem ich grünes Licht für den Einstieg in das C-Segment mit dem Bigster gegeben habe.

Dacia hat im Renault-Konzern eine Sonderstellung

  Dacia hat es nicht nötig, sich außerhalb der Kernsegmente von Renault zu bewegen , denn sie sind so klar abgegrenzt, dass die Gefahr, sich selbst zu kannibalisieren, einfach nicht besteht. Anders als bei anderen Wettbewerbern, auch wenn man natürlich sagen kann, dass dies bei drei Marken leichter zu bewerkstelligen ist als bei 12 Marken. Wir haben den Sandero als Nummer 1 in Europa positioniert und den Clio als Nummer 2, und das sind Fahrzeuge derselben Größe. Ähnliches gilt für den Duster und den Captur, den Austral und den Bigster, usw.

Ein großer Teil des Antriebsmixes hängt von der Gesetzgebung, von Anreizen usw. ab, aber ein großer Teil hat auch mit den strategischen Produktentscheidungen zu tun, die Sie mehrere Jahre zuvor treffen. Sind Sie auf dem richtigen Weg, um bis Ende 2025 einen Verkaufsanteil von 20 bis 22 Prozent an Elektrofahrzeugen zu erreichen?

Luca De Meo: Als ich zu Renault kam, stellte ich sofort fest, dass wir die Kompetenz für Elektroantriebe mit einer wettbewerbsfähigen EV-Plattform (von Nissan) für den Megane und den Scenic hatten und dass einige Leute innerhalb des Unternehmens fast ein Jahrzehnt lang dafür gekämpft hatten, Hybridtechnologie für unsere Modellpalette zu entwickeln. Meine Entscheidung war, diese beiden Vektoren zu verfolgen, und ich beschloss, unsere Produktpalette um diese beiden Technologien herum aufzubauen und bis hinunter zum B-Segment und sogar zum A-Segment zu erweitern, wenn  der neue elektrische Twingo nächstes Jahr auf den Markt kommt. Und diese beiden Plattformen werden die Grundlage für unsere Fahrzeuge bilden, die 80 Prozent des europäischen Automobilmarktes abdecken.

„Wir werden 2025 einen Elektro-Anteil von 22 Prozent erreichen“

Hätten Sie mir vor drei oder vier Jahren geglaubt, dass Renault mit einem Anteil von 16 Prozent die Nummer zwei in Europa beim Verkauf von Hybridfahrzeugen sein würde, knapp hinter Toyota, das dies seit mehr als zwei Jahrzehnten tut? Mit dieser Strategie, mit unseren Elektroautos und Hybriden und in Anbetracht der Tatsache, dass wir einen hohen Anteil an Klein- und Mittelklassewagen verkaufen, glaube ich, dass wir in der Lage sein werden, die strengeren Emissionsvorschriften zu erfüllen und den Elektroautoanteil von 22 Prozent zu erreichen.

Die Alternative wäre die Zahlung von Bußgeldern in Milliardenhöhe für den übermäßigen CO2-Ausstoß.

Luca De Meo: Wir haben weder von Tesla noch von BYD Emissionsgutschriften gekauft, aber im Gegensatz zu Ford, Stellantis, Mercedes, die das alle tun mussten. Oder Millionenstrafen zahlen, was meiner Meinung nach keinen Sinn ergibt. Wir haben uns nichts zuschulden kommen lassen, wir investieren in dieser Branche 250 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung, um die Technologie voranzutreiben - mehr als jede andere Branche - und wir sind die Einzigen, die zahlen müssen? Warum eigentlich? Bis zum Ende dieses Jahrzehnts wird es mehr als hundert neue Elektrofahrzeuge geben, wir machen den Job - nur fehlt es an der Nachfrage.

„Es fehlt an der Elektroauto-Nachfrage“

Renault mag sich an die Vorschriften halten, aber die europäische Automobilindustrie steckt in ernsten Schwierigkeiten, da die Produktion von E-Autos verlangsamt werden muss, um den notwendigen Anteil an Elektrofahrzeugen zu erreichen.

Luca De Meo: Wenn die europäische Autoindustrie die Produktion der sogenannten „großen Sünder“ der Emissionsgrenzwerte drosselt, sprechen wir von 2,8 Millionen Autos, die jedes Jahr aus den Produktionsplänen gestrichen werden müssen. Dies würde bzw. wird sich auf den europäischen Produktionsfußabdruck auswirken, mit offensichtlichen Nebeneffekten in Bezug auf die Beschäftigung.

Sind die für 2030 erwarteten kobaltfreien Batterien mit einer Siliziumanode der entscheidende Faktor für die dringend benötigte Kostensenkung bei Elektrofahrzeugen? Und dann kurz danach die Festkörperbatterien?

Luca De Meo: Kobalt ist heute relativ billig, es geht also weniger um eine wirtschaftliche Frage als um die Absicht, nicht in die Mitte bestimmter Lieferketten zu geraten, die wir nicht kontrollieren können, da etwa 80 Prozent der weltweiten Produktion aus demselben Land stammt (Kongo). Derzeit arbeiten wir daran, die Energiedichte der NMC-Chemie zu erhöhen, aber auch das Potenzial von LFP zu nutzen , das mit etwas Mangan ebenfalls eine höhere Energiedichte erreichen könnte. Was die Solid State Batterie betrifft, so glaube ich, dass sie erst weit nach 2030 Realität werden wird, auch wenn einige Marken schon vorher einige „Halo“-Autos mit Voll-SSB auf den Markt bringen werden, allerdings nur in sehr begrenzten Mengen und in Premium-Marktsegmenten. Aber die massive Einführung wird später erfolgen.

Warum ist die elektrische Kleinwagen-Kooperation mit Volkswagen gescheitert?

Luca De Meo: Da müssen Sie Volkswagen fragen. Wir könnten aus dem R5 eine kostengünstige Elektroplattform für das B-Segment machen, und ich dachte, das könnte ein Weg sein, um den Absatz von Kleinwagen in Europa wieder zu steigern. Kleinwagen sind in Europa vom Markt verschwunden, weil in den letzten zwei Jahrzehnten die Gewichts- und Technologiestandards dramatisch gestiegen sind und damit auch die Autopreise, die der Kunde nicht bezahlen will und die Marken nicht produzieren wollen, weil sie keinen Gewinn machen können. Deshalb gibt es auch keinen Ersatz für Autos wie den Polo, Fiesta und andere; es gibt nur ein paar Optionen im A-Segment. Also kaufen die Leute Dacia oder Gebrauchtwagen.

Warum es keinen Ersatz für Polo, Fiesta und Co. gibt

Unsere Plattform, die ich anderen Marken zur Verfügung stelle, bietet eine technische Basis, die genutzt werden könnte, um Autos des B- und A-Segments zu Preisen auf den Markt zu bringen, die die Leute kaufen können, und zwar mit Gewinn, da die geteilten Kosten dies möglich machen würden. Sie können kommen und die Plattform übernehmen oder einfach in unseren Fabriken produzieren, aber die Gelegenheit ist da und würde allen zugutekommen. Europa muss weniger zersplittert sein und mehr kooperieren, wie es die Amerikaner und die Chinesen tun.

Können Sie ein konkretes Beispiel dafür nennen, wie neue Vorschriften den Preis eines Autos erhöhen?

Luca De Meo: Von heute bis 2030 werden in Europa jedes Jahr acht bis zehn neue Vorschriften in Kraft treten, die auf jedes neu produzierte Auto angewendet werden. Wenn alle von ihnen wirklich durchgesetzt werden, wird dies die Kosten für ein Auto um 40 Prozent erhöhen und zwar in allen Segmenten. Wenn man zu jedem B-Segment-Auto 400 Euro Kosten hinzufügt, dann ist das dramatisch. Viel mehr als bei einem 7er BMW, natürlich. Geostrategisch ist das sehr kompliziert: Länder wie Portugal, Spanien, Italien oder Frankreich sind Märkte, die von Kleinwagen dominiert werden. Dann werden die Produktionsökosysteme entleert, dann ist das BIP betroffen, dann steigen die Arbeitslosenquoten.

Vor Ihrem Ausscheiden aus dem ACEA-Vorsitz im vergangenen Jahr haben Sie sich für eine zweijährige Verzögerung oder zumindest für eine gewisse Flexibilität seitens der EU in Bezug auf die in diesem Jahr geltende CO2-Norm von 93,6 g/km eingesetzt. Wie ist die Situation heute?

Luca De Meo: Wir hatten Anfang Februar ein Treffen mit Präsidentin van der Leyen, und auch wenn ich nicht mehr der Sprecher der Industrie bin, glaube ich, dass wir nach dem Feedback, das wir gegeben haben, irgendwann im März eine Art Reaktion erhalten werden. Dinge wie fehlende Anreize, Energiepreise, Ladeinfrastruktur, Steuerpolitik usw. müssen dringend angegangen werden, daher ist Flexibilität seitens des Gesetzgebers erforderlich.

„Rückkehr zum Dieselmotor macht keinen Sinn“

Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht. Wenn der Markt in manchen Monaten doppelt so viele R5 verlangt, können wir sie produzieren. Aber das ist nicht der Fall. Wir müssen also zusammenarbeiten und dürfen Hersteller, die ihre Arbeit machen, nicht mit Strafen belegen. Und es gibt kein Zurück, es macht keinen Sinn, eine Rückkehr zu Dieselmotoren oder anderen veralteten Technologien in Betracht zu ziehen, denn wenn wir uns der Zukunft verweigern würden, würden wir feststellen, dass die Chinesen Raumschiffe bauen, während wir Pick-up-Trucks produzieren. Bedeutet das, dass wir in Europa bis 2035 zu 100 Prozent auf Elektrofahrzeuge umsteigen werden? Wahrscheinlich nicht. Wir müssen greifbare Ziele für den notwendigen Weg zur Dekarbonisierung festlegen, aber nicht nur, dass die Regulierungsbehörden Geldstrafen für die „Schuldigen“ festlegen. Das würde 15 Milliarden Euro an Kapital absorbieren, das ansonsten in Anlagen, Technologie, Arbeitsplätze usw. investiert werden könnte. Unsere Industrie macht 10 Prozent des europäischen BIP und 30 Prozent des F&E-Budgets der Region aus. Das ist gewaltig.

Das Interview führte Joaquim Oliveira, press-inform