Audi A5 im Test

Zugegeben, eine ordentliche Portion Pferdestärken unter der Haube macht das Autofahren entspannter. Ganz gleich ob ein Verbrennungsmotor wirbelt oder eine E-Maschine surrt. Wer einmal einen Dreizylinder jodeln gehört und beim Beschleunigen erlebt hat, wird zweifellos zustimmen. Gegen das hochtonige Spiel der Klangfarben zwischen Falsett- und Bruststimme hilft eine Elektrifizierung in Form eines Mildhybrid-Moduls, das dem Verbrenner zumindest beim Antritt und bis zu mittleren Drehzahlbereichen unter die Arme greift. Audi setzt bei seinen neuen A5-Modellen bei einigen Motorvarianten eine solche mhev plus-Technik ein, die bis zu 18 kW / 24 PS und 230 Newtonmeter Drehmoment zum Antrieb beisteuert.

Audis neuer 150 PS-Benziner

Doch wie schlägt sich die Audi A5 Limousine ohne diesen Stromschlag? Immerhin reden wir hier von einem 1695 Kilogramm schweren Gefährt, das von einem traditionellen Zweiliter-Vierzylinder-Benziner mit 110 kW / 150 PS und einem maximalen Drehmoment von 280 Nm angetrieben wird. Nominell nicht besonders vielversprechend.

Wenn wir klassisch schreiben, dann meinen wir auch klassisch. Denn eine mhev-Elektrifizierung fehlt bei diesem Triebwerk. Dafür kommt erstmals bei Audi ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG) zum Einsatz, die beim Antritt hilft. Außerdem arbeitet das Aggregat mit einem modifizierten Brennverfahren, das im Teillastbereich besonders sparsam sein soll. Das ist also noch alte Schule beim Automobilbau.

Spar-A5 ist 7000 Euro günstiger als das 204 PS-Modell

Die aber für einige durchaus interessant ist, denn jede zusätzliche Antriebskomponente treibt den Preis in die Höhe. Vor allem, wenn dann noch eine zusätzliche Batterie im Spiel ist. Mit einem Grundpreis von 45.200 Euro ist der Basis-A5 satte 7000 Euro günstiger als die nächste Ausbaustufe des Vierzylinder-Ottomotors mit 150 kW / 204 PS. Für diese Summe kann man sich schon einige Extras gönnen.

Aber auch der bequemste Sportsitz mit feinem Lederbezug verliert auf Dauer seinen Reiz, wenn das Auto eine rollende Wanderdüne ist und jede Steigung eine Vollgasorgie erfordert. Ja, wir wissen, das ist etwas übertrieben. Aber die Frage ist: Trifft das auch auf die Audi A5 Limousine zu? Die Antwort lautet: Nein! Man ist mit dem Vierzylinder gut aufgestellt und ausreichend motorisiert. Das Maßnahmenpaket aus VTG und veränderter Verbrennung verfehlt seine Wirkung nicht: Nach 9,8 Sekunden knackt der A5 aus dem Stand die 100-km/h-Marke und ist bis zu 216 km/h schnell. Den Verbrauch gibt Audi mit 7,5 Litern pro 100 Kilometer an, den wir bei unserer Fahrt, die uns auch einige Höhenmeter nach oben geführt hat, um 0,7 l/100 km überboten haben.

Arbeit der Ingenieure zahlt sich aus

Klar, wenn man mit aller Gewalt noch die letzte Pferdestärke herauskitzeln will, geht dem Aggregat oben herum die Luft aus. Zaubern können sie auch in Ingolstadt nicht. Man kann diesen Umstand durch die Wahl des Fahrmodus kompensieren. Mit Dynamic wirkt das Ganze spritziger, was auch an der Gaspedal-Kennlinie und dem veränderten Schaltprogramm liegt. Das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe (S-tronic) erledigt seinen Job ebenfalls unaufgeregt. Dazu passen auch die Lenkung und das Fahrwerk, welches sich nicht von dem des Audi S5 unterscheidet. Die Kombination aus einer Fünflenkerachse vorne und hinten mit adaptiven Dämpfern beim Sportfahrwerk (340 Euro), das die Karosserie 20 Millimeter tiefer legt, lässt sich auch durch Schlaglöcher, Bremsschwellen und schnell aufeinanderfolgenden Querfugen nicht aus der Ruhe bringen.

Lenkung: Hohe Rückstellkräfte heißt nicht sportlich

Ähnliches gilt für die Lenkung. Hier haben die Audi-Ingenieure in den letzten Jahren viel Hirnschmalz und Abstimmungsarbeit investiert, was sich jetzt auszahlt. Die Lenkung ist vor allem im Fahrprogramm Comfort leichtgängig, präzise und gibt zuverlässig Rückmeldung, wie es um den Asphalt und die Traktion bestellt. Positiv ist, dass die Entwickler nicht den Fehler machen, hohe Rückstellkräfte mit Sportlichkeit gleichzusetzen. Apropos: Auch dieser Audi steht auf der neuen Premium Platform Combustion (PPC) und hat einen Vorderradantrieb. Auch ohne Allrad und Sportdifferential kommt man flink genug um die Ecke. Ein ultradynamischer Kurventänzer ist die A5 Limousine nicht, muss sie auch nicht sein. Das Fahrverhalten ist gutmütig-neutral und die antriebstypische Untersteuerneigung tritt erst dann auf, wenn man es wirklich wissen will.

Audi A5: Groß, aber nicht wirklich geräumig

Der Radstand von 2,90 Metern trägt seinen Teil zu dieser Charakteristik bei, wirkt sich aber gemeinsam mit der Fahrzeuglänge von 4,83 Metern auch positiv auf die Platzverhältnisse im Innenraum aus. Der Kofferraum fällt mit einem Fassungsvermögen von 445 Litern bis 1290 Litern bei umgeklappten Rückbanklehnen nicht allzu üppig aus. Der Innenraum mit den gekrümmten Bildschirmen gleicht dem der Avant-Modelle wie ein Ei dem anderen. Der Fahrer blickt auf ein 11,9-Zoll-Cockpit mit virtuellen Instrumenten und Anzeigen, während ein 14,5 Zoll großer Touchscreen die Kommandozentrale des Infotainments bildet. Ergänzt wird das Ganze durch durch ein Head-up-Display mit Augmented Reality (kostet 2280 Euro Aufpreis), das um 85 Prozent größer ist als bisher. Die Darstellung ist jetzt kontrastreicher. So sind zum Beispiel die Navigationshinweise auch bei hellem Tageslicht deutlich zu erkennen. Ein echter Fortschritt, da man jetzt nicht mehr auf die Kartendarstellung schauen muss. Dass Audi auch die künstliche Intelligenz in Form von ChatGPT ins Auto bringt, ist ebenfalls positiv. Weniger gut ist die Materialanmutung einiger Elemente im unteren Bereich des Innenraums. Zum Beispiel ist das Handschuhfach aus wenig hochwertigem Kunststoff gefertigt sind. Das hätte es bei den Ingolstädter Innenraum-Pedanten früherer Tage nicht gegeben.

Von Wolfgang Gomoll