Производство российского рельсового подвижного состава и комплектующих стало вектором развития
Приоритеты определены
В условиях глобальных экономических изменений и внешних ограничений обеспечение технологической независимости становится ключевым фактором долгосрочного развития промышленности. Важный шаг был сделан в апреле 2023 года, когда правительство по поручению президента определило приоритетные направления проектов технологического суверенитета и структурной адаптации экономики страны. В их число вошло и железнодорожное машиностроение. Для России с ее обширной железнодорожной сетью критически важно иметь собственные разработки и производство подвижного состава и комплектующих. Это гарантирует стабильность транспортной системы и национальной экономики в целом.
- Еще в середине 1950-60-х годов Советский Союз провел большую программу по модернизации подвижного состава на железных дорогах, включая локомотивы и вагоны, были внедрены новые технологии, и все это базировалось на отечественном производстве, производилось внутри Советского Союза, - рассказал Павел Иванкин, президент национального исследовательского центра "Перевозки и инфраструктура".
К началу 2020-х годов российские производители выпускали продукцию на уровне признанных глобальных лидеров отрасли, за исключением высокоскоростного подвижного состава, говорит Александр Поликарпов, управляющий партнер, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency. Это подтверждалось ростом экспортного портфеля наших производителей.
- Наши компании готовились к существенному росту поставок, - поясняет Александр Поликарпов. - Так, российские вагоны локомотивной тяги производства "Трансмашхолдинга" могли поставляться в европейские страны для возрождающихся ночных поездов, ведь они были и остаются лучшими по соотношению цена - качество. Однако новые геополитические условия и рестрикции в отношении российских лидеров отрасли ограничили экспортные возможности.
Российские железные дороги к вопросу технологического суверенитета стали подходить давно. Еще в 2016 году была разработана программа, предусматривающая полноценное производство локомотивов на территории РФ.
- И сегодня мы умеем хорошо делать те же электрички, пригородные поезда, которые с середины 1990-х выпускает Демиховский машиностроительный завод, - говорит Павел Иванкин. - Да и Тверской вагоностроительный завод выпускает всю линейку пассажирских вагонов, а самая большая линейка - это локомотивы.
Спрос растет
Самое главное в современном локомотиве - это IT-технологии, компьютер, "мозги", которые обеспечивают исправную и энергоэффективную работу подвижного состава. Были опасения, что после 2022 года, когда коллективный запад начал штамповать санкции против России, могут возникнуть определенные проблемы.
- К тому времени у нас уже имелись соответствующие наработки, но в 2022 году пришлось их ускорить и начать внедрять, - говорит Павел Иванкин. - Сегодня можно констатировать, что отечественные локомотивы полностью импортонезависимы, хотя, естественно, есть импортные компоненты - в пределах от 3 до 17% в зависимости от модели.
Сегодня львиная доля уходит на российский рынок, потому что потребности в обновлении парка пассажирских вагонов и локомотивов очень высоки. Следует отметить, что на международном железнодорожном рынке сложилась олигополия по ряду компонентов: их для всех производителей подвижного состава в мире выпускали несколько компаний.
- Создание российских аналогов было экономически нецелесообразным, - считает Александр Поликарпов. - Российские производители железнодорожной техники всегда стремились к высокому уровню суверенизации своей продукции, при этом до недавнего времени они активно использовали преимущества глобализации, получая доступ к технологиям и оптимизируя себестоимость.
Например, "Трансмашхолдинг" (ТМХ) как ведущий российский производитель железнодорожной техники и один из крупнейших мировых игроков взял курс на суверенитет более десяти лет назад. Стратегической задачей стало не просто освоение конструкционных решений, аналогичных зарубежным, а создание собственных передовых и глобально конкурентоспособных моделей подвижного состава и их ключевой компонентной базы. Благодаря такому подходу доля российских комплектующих по всей номенклатуре рельсовой техники, выпускаемой холдингом, сегодня превышает 95%.
"Наш приоритет все эти годы вне зависимости от текущей геополитической ситуации был и остается один - это создание собственного продукта и обеспечение технологического суверенитета", - отметил генеральный директор ТМХ Кирилл Липа в одном из интервью. Чтобы оценить масштабы процесса, достаточно сказать, что упомянутый холдинг - это десятки производств, тысячи единиц выпускаемого подвижного состава в год, более 100 тысяч сотрудников и системообразующая роль в экономике и промышленности страны.
Курс на импортозамещение
Государство понимает значимость железнодорожного машиностроения для технологического суверенитета и обеспечивает его значительной поддержкой: субсидирование НИОКР, льготное кредитование на развитие производства и др. Например, расширение производственного комплекса ТМХ ведется с активным привлечением льготных займов от Фонда развития промышленности (ФРП) и с использованием механизма "Кластерная инвестиционная платформа" (КИП). Благодаря этому холдинг и работающие с ним производители комплектующих совместно реализуют 15 программ общей стоимостью 70 млрд рублей. Это позволит увеличить локализацию выпуска ключевых компонентов современной железнодорожной техники в России. Фонд развития промышленности был создан 10 лет назад по инициативе Минпромторга России. Лидером по числу профинансированных им проектов является машиностроение. В том числе ФРП профинансировал 76 проектов по производству подвижного состава и комплектующих на 45,4 млрд рублей. Из них 47 проектов пришлись на 2022-2024 годы. Средства направлялись на суверенизацию выпуска существующих моделей электровозов и пассажирских вагонов, производство тягового электрооборудования, тяжелых рядных и дизельных двигателей, локализацию критических компонентов для тепловозов, тормозного оборудования для электропоездов.
Так, в апреле 2023 года "Транспневматика" в Нижегородской области приступила к серийному выпуску систем дискового тормоза для электропоездов "Иволга", которые выходят сегодня на новые линии Московских центральных диаметров МЦД-3 и МЦД-4. Тверской вагоностроительный завод в 2024 году с применением механизма КИП заключил кредитное соглашение с ВЭБ.РФ объемом почти 7,3 млрд рублей. Часть средств завод направит на расширение серийного выпуска "Иволги" - планируется выпускать не менее 350 вагонов в год.
В январе 2025 года "Завод точного литья" открыл в Рязани цех по выпуску комплектующих. Продукция устанавливается в вагоны метро и на электропоезда "Иволга 3.0" и "Иволга 4.0", на тепловозы и электровозы. Заказчиками, кстати, выступают предприятия "Трансмашхолдинга". Если раньше существенную часть российского рынка специальных отливок с полной механической обработкой для подвижного состава занимали иностранные поставщики, то сейчас уровень их локализации достиг 100%. Завод намерен полностью заместить импорт.
На Демиховском машиностроительном заводе при поддержке ФРП реализуется программа с бюджетом 1,8 млрд рублей. В ее рамках осваивается серийное производство редукторов для моторвагонного подвижного состава. До 2022 года они в России не производились, а сейчас ДМЗ может производить до 600 моторно-редукторных блоков в год.
"Метровагонмаш" углубляет суверенизацию выпускаемых им вагонов метро уже долгие годы, чему способствует масштабный долгосрочной заказ от метрополитенов Москвы и Санкт-Петербурга. На фоне геополитических рисков интенсивность этой работы выросла. Например, в 2023 году был утвержден проект дальнейшей локализации производства подвижного состава с бюджетом почти 3,7 млрд рублей. В его рамках уже внедрены российские аналоги по ряду ключевых компонентов.
К будущему готовы
- Развитие собственных инженерных и производственных компетенций - это ключевой аспект технологического суверенитета, - подчеркивает Александр Поликарпов. - Ведь наличие собственных инжиниринговых центров с сильными конструкторами и инженерами позволит при необходимости наладить производство нужных компонентов. Производители подвижного состава, в частности, ТМХ, Группа Синара, РМ Рейл, идут по этому пути, что является верной стратегией для долгосрочного развития.
Сегодня многие предприятия в партнерстве с государством реализуют масштабные инвестпроекты по развитию производств полного цикла. Многолетним и масштабным является и партнерство в части перспективных технологий. Минпромторг России поддержал ряд конструкторских инициатив машиностроителей в виде субсидирования затрат на проведение НИОКР. В качестве примера можно привести проект "Трансмашхолдинга" по созданию поезда с водородной тягой. Он разрабатывается в соответствии с мировыми трендами перевода транспорта на альтернативное топливо, проект направлен на снижение вредного воздействия на окружающую среду. Сейчас идет тех водства, запланировано изготовление опытного образца такого поезда и отправка на испытания в 2026 году.
Стоит отметить и ту часть работы, которая для обывателя остается невидимой. Речь о включении новой продукции в реестр отечественной промышленной продукции минпромторга, без чего продукция не сможет участвовать в госзакупках. Повысить эффективность этой работы помогла цифровая система контроля, созданная на базе платформы 1С ERP "Астрея". В сжатые сроки в реестр удалось включить более 700 ключевых компонентов, производимых ТМХ и его поставщиками. В результате более 94% основных комплектующих уже обеспечены документами о российском происхождении, в отношении 2% документы находятся на стадии выпуска. А вот 4% комплектующих требуют более значительной локализации, что лишний раз указывает на необходимость развития производства компонентной базы в России.
- Главное - суверенитет по ключевым и критическим компонентам, а некритические импортные технологии можно заменить отечественными аналогами в разумные сроки, - констатирует Поликарпов. - Как раз по этому пути и идут российские производители подвижного состава.
Альберт Каримов, замглавы Минпромторга России:
- В России исторически сильная технологическая база и собственные компетенции в железнодорожном машиностроении. Это одна из базовых отраслей промышленности, которая в условиях внешнего санкционного давления доказала, что может независимо обеспечивать стабильную работу, занятость как собственных сотрудников, так и работников смежных отраслей - металлургии, электротехники, микроэлектроники, нефтехимии. При этом, в условиях текущих вызовов, наши предприятия фокусируются не только на первоочередной задаче по обеспечению внутреннего спроса, но и на развитии инжиниринга, углублении локализации комплектующих, интеграции новых технологий - в частности, водородных. Минпромторг России, в свою очередь, развернул комплекс мер господдержки, которые стимулируют разработку новых конструктивных решений, повышение уровня автоматизации и цифровизации производства, инвестиционную активность и запуски перспективных проектов. Важно, что отечественная продукция здесь более чем конкурентоспособна на мировом уровне, динамично растут экспортные поставки. В транспортном машиностроении у нашей страны есть все заделы для достижения целей технологического лидерства.