«Бетонщики» забили тревогу: вагоны цемента отстаиваются на на станциях до 40 дней и больше
Дефицит цемента: что говорят производители бетона?
В феврале стройкомплекс Татарстана внезапно споткнулся о «цементный вопрос»: тысячи тонн «строительного хлеба» застряли на железной дороге. Как говорят участники рынка, накладки с железнодорожной логистикой наблюдаются не первый год. «Бетонщики» забили тревогу: вагоны цемента отстаиваются на станциях до 40 дней и больше. При этом они говорят, что нормативные сроки поставки — в пределах недели.
«Железная дорога работает очень плохо, — рассказал „БИЗНЕС Online“ директор ООО „Цементоптторг-СтройСервис“ Андрей Шишикин. — Поставку меньше месяца даже уже и не ждем! Бывает и такое, что станция говорит нашему поставщику не отправлять товар из-за загрузки на линии». По его словам, в дороге регулярно зависает до сотни вагонов, за продукцию в которых уплачено около 50 млн рублей.
Перебои с поставками цемента случались и раньше. Но обычно это бывало в начале или разгаре строительного сезона, то есть в мае–июле, рассказал «БИЗНЕС Online» представитель «Объединенной бетонной компании» Сергей Кузнецов. Его завод отгружает ежегодно в среднем около 200 тыс. кубометров товарного бетона. В прошлом году, к примеру, отрасль «тряхнуло» в мае — тогда не хватило вагонов для поставки цемента, и отмечалась спекуляция мелких предпринимателей на местах. В результате материал вырос в цене на 30%. В этом же году проблемы начались уже в феврале и страшно подумать, что будет дальше.
«Производители цемента работают четко, грузы застревают на станциях, — говорит Кузнецов. — У нас, например, поставки идут на станцию Лагерная. В общей сложности с 5 по 29 февраля были проблемы с получением 47 вагонов. Каждый по 70 тонн — это больше 3 тысяч тонн цемента!».
«Сейчас поставка цемента по железной дороге может задерживаться и до двух месяцев, — говорит руководитель бетонных заводов „Технострой“ Александр Миронов. — В обычное время привозили в течение недели». На сегодняшний день у организации в пути задерживается около 60 вагонов.
Вольфсон обратился к предправления РЖД Олегу Белозерову (на фото) с просьбой разобраться в ситуации, поскольку наладить контакт с Казанским отделением Горьковской железной дороги не удалось
«Что это — нежелание нормально работать или некая личная заинтересованность?»
О проблеме в своем телеграм-канале сообщил и депутат Госдумы РФ Илья Вольфсон, получивший массу жалоб от производителей. По этим данным, не редкость, когда вагоны от цементного завода до бетонного завода едут 42 дня при норме 7-9 дней. Поэтому он считает, что вопрос надо решать системно: перебои периодически возникают с 2022 года.
«Можно понять накладки при сложных условиях работы в первые месяцы СВО, тогда все нормальные люди перестраивали процессы и адаптировались к новым условиям, были шероховатости. Но полтора года системных проблем — это сигнал, который уже нельзя игнорировать», — считает депутат. И добавляет, что только с начала этого года ему известно о 21 случае срывов сроков на станциях Юдино и Канаш.
Критикуя руководство Горьковской железной дороги, он задается вопросом: «Что это — нежелание нормально работать или некая личная заинтересованность?». Ведь фактически создается искусственный дефицит, цемент дорожает, растет себестоимость в том числе социальных объектов — а значит, и бюджетные расходы.
В результате Вольфсон обратился к предправления РЖД Олегу Белозерову с просьбой разобраться в ситуации, поскольку наладить контакт с Казанским отделением Горьковской железной дороги не удалось. Кроме того, он попросил провести проверку генпрокурора России Игоря Краснова и председателя следственного комитета Александра Бастрыкина.
Предприятия стройсектора «не всегда в полной мере учитывают тенденции рынка и заблаговременно реагируют на снижение спроса и продаж, что приводит к использованию вагонного парка как склада на колесах»
Позиция ГЖД: отправка грузов идет по плану, но предприятия используют вагонный парк как склад на колесах
В пресс-службе Горьковской железной дороги, куда обратился за комментариями «БИЗНЕС Online», вину компании отметают.
«Распространяемая в ряде телеграм-каналов информация о проблемах с логистикой строительных грузов, которые возникли якобы по вине Горьковской железной дороги, не соответствует действительности», — сообщили в ведомстве. По информации компании, в настоящее время работы по отправке груза идут в рамках разработанного плана погрузки. Ситуация с погрузкой цемента находится на личном контроле руководства Горьковской железной дороги.
В компании также не исключают вины самих бетонщиков. Предприятия стройсектора «не всегда в полной мере учитывают тенденции рынка и заблаговременно реагируют на снижение спроса и продаж, что приводит к использованию вагонного парка как склада на колесах», говорится в ответе на запрос редакции. Например, к середине января на путях станции Нуя (обслуживает одного из крупнейших производителей РФ — «Мордовцемент») скопилось более 500 груженых вагонов в ожидании адреса поставки, что значительно затруднило своевременность выполнения грузовых операций.
«Руководство Горьковской железной дороги и холдинга АО „ЦЕМРОС“ в ходе встречи 29 февраля текущего года обсудили организацию адресной работы, — добавили в пресс-службе. — Кроме того, со стороны предприятия была отмечена эффективная организация взаимодействия с Горьковской магистралью в 2023 году с выполнением погрузки на уровне 104% к уровню 2022 года».
80% цемента в Татарстане идет на стройки, 20% на дороги
В Татарстан завозится 2 млн тонн цемента
Почему цементный вопрос так остро стоит в республике? В Татарстане нет собственного цементного производства полного цикла на местном сырье. В республике не хватает маломагнезиальных известняков — основы клинкера, из которого и производят цемент. Единственное предприятие — ООО «Татцемент», которое работает на привозном клинкере с мощностью 200 тыс. тонн продукции в год.
Но это примерно 10% необходимого республике цемента. По данным Татарстанстата, в республику из других регионов России завозят до 2 млн тонн цемента. Это примерно 20% всех объемов, потребляемых в Поволжском федеральном округе (10 млн т). Основной объем поступает по железной дороге, остальное — автомобильным и водным транспортом.80% цемента идет на стройки, 20% на дороги.
По статистике, цемент поступает со следующих предприятий:
— 20% из Оренбургской области. Основной поставщик — Аккеrman Cement (входит в состав АО «Новотроицкий цементный завод» и ООО «Горнозаводскцемент»);
— 15% из Республики Мордовия. Основной поставщик — АО «Мордовцемент» (входит в АО «Цемрос» — бывший АО «Евроцементгруп»);
— 15% из Республики Башкортостан. Поставщик — АО «ХайдельбергЦементРус»;
— 12% из Саратовской области. Поставщики — «ЛафаржХолсим» и АО «ХайдельбергЦементВолга»;
— 9% из Пермского края. Поставщик — «Аккерман Цемент» (входит в состав АО «Горнозаводскцемент»);
— 6% из Ульяновской области. Поставщик ООО «Сингелеевский цементный завод» (входит в АО «Цемрос» — бывший АО «Евроцементгруп»).
— 23% — другие источники.
На кубометр бетона надо 300-400 кг цемента. Это товар с ограниченным сроком годности и условиями хранения. Длительная задержка в пути или на станции влияет на качество изделий из бетона — и на безопасность конструкций из него, говорят производители. Вдобавок многие компании из Татарстана отгружают продукцию и на федеральные объекты. Так что подобные «затыки» грозят срывом сроков строительства, убытками и рисками банкротства для бетонных заводов.
Если железнодорожники говорят, что отгрузки идут по плану, то бетонщики приводят собственные аргументы.
У компании «Русбетон» в пути сейчас задерживается 120 вагонов — это больше 7 тыс. тонн цемента. «Иногда вынуждены были стоять по два-три дня, чтобы накопить, так скажем, цемент и выдать необходимое количество бетона», — рассказал «БИЗНЕС Online» руководитель компании Руслан Уральский. Завод производит от 15 до 20 тыс. «кубов» ежемесячно.
Руководитель компании-поставщика цемента «Авангард Цемент» Айдар Гарифуллин говорит, что задержки в поставках цемента формируют дефицит — и влияют на его цену. В результате дорожает бетон. Собеседники «БИЗНЕС Online» в сентябре называли среднюю цену кубометра бетона на уровне 6,5 тыс. рублей — сейчас же эта цифра увеличилась до 8,5 тысяч, плюс 30% за полгода.
Сложности с железной дорогой накладывают на производителей бетона дополнительные расходы. «Сейчас у меня на станции Лагерная стоит очень много вагонов, которые просто-напросто не могут вовремя подать. Это чревато штрафами от производителя цемента из-за простоя на станции — и неважно, кто виноват», — говорит один из «бетонщиков».
В случае со станцией Лагерная, к слову, сталкиваются и с ситуациями полного ограничения погрузки цемента. «В связи со скоплением вагонов и необеспечением выгрузки грузополучателем во избежание непроизводительного простоя вагонов ввести ограничение погрузки портландцемента строительного назначением на станцию Лагерная Горьковской железной дороги сроком на 10 суток с 16 по 25 марта 2024 года включительно», — телеграмму такого содержания на днях получил один из наших собеседников.
Аномальные снегопады, в результате которых встали трассы М7 и М12, а Казань дневала в десятибалльных пробках, повлияли и на работу железнодорожного транспорта
Снежный коллапс и нехватка тяги: в чем причины пробок на железной дороге?
Из общения с участниками рынка можно вывести следующие причины проблем с получением грузов.
- Погодные условия — снег завалил станционное хозяйство;
- Нехватка тепловозов;
- Кадровые проблемы.
Аномальные снегопады, в результате которых встали трассы М7 и М12, а Казань дневала в десятибалльных пробках, повлияли и на работу железнодорожного транспорта. Снег приходилось разгребать вручную — причем своих сил у железнодорожников на эти залповые снегопады, по всей видимости, не хватало. Бизнес воспринял ситуацию с пониманием — беда была общей!
«Нам пришлось нанимать рабочих, чтобы расчищать снег на станции и ускорить подачу вагонов», — рассказал «БИЗНЕС Online» представитель «Объединенной бетонной компании» Сергей Кузнецов.
«У нас поставки идут на станцию Лагерная, где работает всего один тепловоз», — поделился руководитель «Техностроя» Александр Миронов. По его словам, Лагерной предоставляли дополнительные тяговые мощности — и тогда все проблемы в моменте исчезали. Жаль, что такое было лишь временно. «Несмотря на такие сложности для бизнеса, станцию я понимаю», — добавляет бизнесмен: невозможно совершить чудо.
Железная дорога позволяет переваливать очень большие объемы грузов, несопоставимые с автомобильным транспортом. Один вагон цемента — это три цементовоза
Как подстраивается бизнес: покупают собственные цементовозы, заказывают вагоны по «зеленым путям», втридорога просят цемент у соседей
Бизнес выкручивается из сложившейся ситуации по-разному — в зависимости от размеров компании. Вот основные варианты:
- Отправка груза железной дорогой «по расписанию»;
- Переход на цементовозы;
- Закупка цемента у посредников.
«Единственный способ, который помогал нам справляться с этой проблемой, — так называемые „вертушки“», — рассказывает Андрей Шишикин. Речь идет о составе из 44-64 вагонов, для которых прошивается «нитка» — по-другому говоря, дается зеленый свет. Такой состав идет по расписанию и доходит до получателя за 8-12 часов, потому что идет без остановок и не мешает движению других поездов. Разумеется, «нитка» стоит дополнительных затрат для бизнеса. Но при этом дает гарантию своевременной поставки материала для производства. Впервые, как пишет газета «Гудок», поставки с завода «Мордовцемент» по расписанию со станции Нуя начались еще в 2021 году.
Но подобный способ годится для крупных клиентов, способных переваливать цемент на своих терминалах. Заводы поменьше изобретают другие способы.
«Мы отошли от железной дороги, — комментирует положение дел владелец компании „ПК Бетон“ Дамир Мухаматьянов. — Изначально с ней работали редко, но в последнее время стали сталкивать с серьезными задержками в поставках, что сильно ломало всю стратегию бизнеса». У «ПК Бетон» есть собственный автопарк, и это дает возможность не зависеть от сторонних организации и грамотно планировать дальнейшую работу.
Но здесь есть и свои сложности. Железная дорога позволяет переваливать очень большие объемы грузов, несопоставимые с автомобильным транспортом. Один вагон цемента — это три цементовоза. И такая логистика, к примеру, на Саранск (400 км) приводит к резкому росту транспортных расходов. По оценкам Сергея Кузнецова, в результате цена цемента для предприятия растет на 10%.
Третий способ можно отнести к ситуации крайней необходимости, когда цемент закупают в ближайших городах — там, где спрос на него ниже, а запас есть. В Казань его везут, к примеру, из Закамья, но здесь цена получается еще выше. В общем, все это накладывает дополнительные расходы на производителей, в связи с чем растет и конечная стоимость продукции — товарного бетона. По данным некоторых производителей, ценник с сентября вырос на 30% — с 6,5 до 8,5 тыс. рублей за кубометр.
«Клиентам мы, конечно, вынуждены сказать о новых ценах. Кто-то реагирует нормально, для кого-то это критично… В любом случае проблему надо решать всерьез: страдаем не только мы», — подытоживает Сергей Кузнецов.
Надо сказать, что в последние годы лет сферу строительных материалов штормит постоянно: как только решается одна проблема, на ее место обязательно приходит другая.
В сентябре 2023 года, например, рванули вверх цены инертных материалов — песчано-гравийной смеси, гравия, обогащенного песка. Цена бетона достигла 6,5 тыс. рублей за куб — а в начале года была 4,5 тысячи. Собеседники «БИЗНЕС Online» кивали на глобальную беду: в Волге резко упал уровень воды, тяжело груженные баржи не могли подойти к целому ряду причалов. В марте прошлого года сразу на 26% подскочила цена арматуры. Рост до 50 тыс. рублей за 1 т объясняли увеличением себестоимости производства из-за сезонного роста цены лома черных металлов, повышения тарифов естественных монополий на электроэнергию и железнодорожные перевозки.
Так что прогнозировать, что будет в наступающем сезоне, собеседникам «БИЗНЕС Online» оказалось сложно.