Комментарии 0
...комментариев пока нет
Стратегические морские пути стали козырем большой геополитики — мнение
Во время недавнего обострения противостояния между Израилем и Ираном официальный Тегеран заявил, что готов заблокировать Ормузский пролив, если бомбежки не прекратятся. Ситуация еще раз доказывает, что торговые пути стали заложником больших сражений. В последнее время в ближневосточном регионе тишина, но кто знает, что будет дальше?
Это самый милитаризированный нефтяной маршрут на планете — США направляют свои ВМС в этот регион почти каждое десятилетие с 1980-х. Пролив контролируется Ираном, и от него зависят буквально все нефтяные страны — участницы организации ОПЕК. Многие аналитики называют его географическим оружием массового поражения для Ирана. Действительно, стоит Тегерану прикрыть эту судоходную артерию для нефтяных танкеров, и в Западном полушарии может разразиться топливный кризис, сопоставимый с 1973-м, когда в США буквально закончилось топливо.
Получается, что Иран готов в случае повторных ударов по своим ядерным объектам насытить наиболее важные участки этого пролива военными судами и минами, и подобные намерения не случайны. От таких шагов будет зависеть не только торговля нефтью, но и оружием, а также, без преувеличения, власть в регионе. У Тегерана уже есть опыт в этой области. Вспомним «танкерную войну» между Ираном и Ираком в Персидском заливе и Ормузском проливе в середине 1980-х, в ходе которого стороны затопили свыше 200 танкеров. Таким нехитрым способом соседи пытались не только захватить территорию под свой контроль, но и фактически приватизировать пролив и экспорт нефти.
Та война сильно повлияла на мировые нефтяные рынки и поставила под угрозу международные поставки сырой нефти. Это привело к серьезным колебаниям мировых цен. Вместо давления на Ирак атаки Ирана привели к вмешательству ряда мировых держав, стремившихся защитить свои интересы в регионе и обеспечить поставки нефти из Персидского залива. Тогда в конфликт вмешались сразу несколько иностранных армий. Думается, что события могут развиваться именно по такому сценарию, но кто может сегодня предугадать их масштаб? Кстати, опасаясь скачков цен на нефть, свои войска в регион тогда ввели и США, а танкеры из Кувейта и других стран шли под конвоем американских военных.
У Суэцкого канала есть младший брат — Баб-эль-Мандебский пролив, который находится возле берегов африканской страны Джибути. По сути, это врата в Красное море, а там еще немного — и Суэц. Этот пролив настолько важен для морской мировой логистики, что в Джибути расположены китайская, американская, итальянская, английская, немецкая и испанская военные базы. Их цель — контролировать ход мировой торговли и не дать конкурентам перетянуть одеяло на себя. Но все карты спутали йеменские хуситы. Повстанцы контролируют значительную часть Йемена и пользуются поддержкой Ирана. Несмотря на то что своей целью они обозначили израильский торговый флот, под обстрелы ракетами и дронами попадают и не связанные с Израилем торговые суда.
Еще одна горячая точка на карте морской логистики — Панамский канал, хотя президент США настаивает на том, что он уже американский. Ежегодно по этому транспортному коридору перевозят сотни миллионов тонн грузов. Особенно актуален он для США, так как с его помощью дорога от восточного до западного побережья страны сократилась фактически вдвое. Канал значительно удешевил доставку во многие страны Тихоокеанского региона, и основная часть грузов приходится именно на США — более 70 %. Несмотря на то что в конце 1980-х была договоренность, что США не будут вмешиваться в дела канала, Дональд Трамп решил по-своему. Для начала он потребовал, как и в случае с Суэцким каналом, беспошлинного прохода для коммерческих и военных судов под американским флагом. Трамп также неоднократно обвинял власти Панамы в том, что они отдали контроль над стратегически важным каналом Китаю. К сожалению, Панама — марионеточное государство, которое позволяет США в косвенной, а иногда и в прямой форме, через военную интервенцию, как это было в 1980-е, контролировать канал.
Технологии геополитического влияния развиваются, но небольшой нефтяной танкер или контейнеровоз по-прежнему способен заставить нервничать даже самых крупных игроков на планете. Это означает, что давление на мировые логистические артерии будет только возрастать.
МНЕНИЕ
Алексей Авдонин, аналитик Белорусского института стратегических исследований:
— Мировые пути доставки товаров традиционно определяют уровень развития экономики всех государств. Власти большинства стран уделяют огромное внимание защите своих дорог, сообщений и устоявшихся морских путей. Надо понимать, что важно не только кто и что производит и продает, но и кто контролирует логистические коридоры. Последние события в мировой политике и экономике свидетельствуют о массовых сбоях в устоявшейся системе глобальной доставки товаров. Сегодня необходимо учитывать деструктивные действия некоторых стран, которые хотят полностью монополизировать мировую логистику, в том числе морскую, и взять ее под свой контроль. Причем такое стремление выражается не только в политической, экономической и даже военной экспансии, но и в откровенной диверсионной деятельности, например подрыв газопровода «Северный поток», диверсии против портовой инфраструктуры и других объектов.
shamko@sb.by
Пролив раздора
Глобальная торговля держится на плаву за счет морей и океанов, ведь именно морским путем доставляется намного больше товаров, чем по суше и воздуху. По подсчетам Всемирной торговой организации, морской транспорт перевозит свыше 80 % всех мировых грузов. Такие перевозки отличаются безопасностью и быстротой. Ормузский пролив — это буквально узкое русло глобальной энергетики, по которому идет каждый пятый баррель нефти в мире. Одна блокада — и цена на черное золото взлетит высоко вверх. По оценкам Управления энергетической информации США, в первой половине 2023-го через пролив проходило около 20 миллионов баррелей нефти в день, что соответствует почти 600 миллиардам долларов в год. Он ежегодно пропускает через себя больше нефти, чем через Панамский и Суэцкий каналы вместе взятые.Это самый милитаризированный нефтяной маршрут на планете — США направляют свои ВМС в этот регион почти каждое десятилетие с 1980-х. Пролив контролируется Ираном, и от него зависят буквально все нефтяные страны — участницы организации ОПЕК. Многие аналитики называют его географическим оружием массового поражения для Ирана. Действительно, стоит Тегерану прикрыть эту судоходную артерию для нефтяных танкеров, и в Западном полушарии может разразиться топливный кризис, сопоставимый с 1973-м, когда в США буквально закончилось топливо.
Получается, что Иран готов в случае повторных ударов по своим ядерным объектам насытить наиболее важные участки этого пролива военными судами и минами, и подобные намерения не случайны. От таких шагов будет зависеть не только торговля нефтью, но и оружием, а также, без преувеличения, власть в регионе. У Тегерана уже есть опыт в этой области. Вспомним «танкерную войну» между Ираном и Ираком в Персидском заливе и Ормузском проливе в середине 1980-х, в ходе которого стороны затопили свыше 200 танкеров. Таким нехитрым способом соседи пытались не только захватить территорию под свой контроль, но и фактически приватизировать пролив и экспорт нефти.
Та война сильно повлияла на мировые нефтяные рынки и поставила под угрозу международные поставки сырой нефти. Это привело к серьезным колебаниям мировых цен. Вместо давления на Ирак атаки Ирана привели к вмешательству ряда мировых держав, стремившихся защитить свои интересы в регионе и обеспечить поставки нефти из Персидского залива. Тогда в конфликт вмешались сразу несколько иностранных армий. Думается, что события могут развиваться именно по такому сценарию, но кто может сегодня предугадать их масштаб? Кстати, опасаясь скачков цен на нефть, свои войска в регион тогда ввели и США, а танкеры из Кувейта и других стран шли под конвоем американских военных.
Морские баталии
Суэцкий канал — еще одна ключевая и знаменитая мировая артерия. Это искусственный водный путь протяженностью около 190 километров, который соединяет Красное и Средиземное моря. Он служит самым коротким морским маршрутом между Европой и Азией и позволяет перевозчикам избегать долгого пути вокруг Африки. Канал критически важен для перевозки нефти и нефтепродуктов, других товаров и грузов между континентами. Он обеспечивает более 10 % всей мировой торговли и около 30 % всех мировых контейнерных перевозок. Еще в 1956 году за него была развязана война. Результат известен: против Египта началась тройственная агрессия со стороны Великобритании, Франции и Израиля. Сейчас стратегически важный морской путь опять лихорадит, а причина тому — «миротворец» Дональд Трамп, который в апреле 2025-го заявил, что Египет должен предоставить американским военным и коммерческим судам беспошлинный проход через Суэцкий канал. Каир же потребовал в ответ от Вашингтона разобраться с Красным морем, так как из-за пиратства йеменских хуситов Египет ежемесячно теряет пошлин почти на 800 миллионов долларов.У Суэцкого канала есть младший брат — Баб-эль-Мандебский пролив, который находится возле берегов африканской страны Джибути. По сути, это врата в Красное море, а там еще немного — и Суэц. Этот пролив настолько важен для морской мировой логистики, что в Джибути расположены китайская, американская, итальянская, английская, немецкая и испанская военные базы. Их цель — контролировать ход мировой торговли и не дать конкурентам перетянуть одеяло на себя. Но все карты спутали йеменские хуситы. Повстанцы контролируют значительную часть Йемена и пользуются поддержкой Ирана. Несмотря на то что своей целью они обозначили израильский торговый флот, под обстрелы ракетами и дронами попадают и не связанные с Израилем торговые суда.
Еще одна горячая точка на карте морской логистики — Панамский канал, хотя президент США настаивает на том, что он уже американский. Ежегодно по этому транспортному коридору перевозят сотни миллионов тонн грузов. Особенно актуален он для США, так как с его помощью дорога от восточного до западного побережья страны сократилась фактически вдвое. Канал значительно удешевил доставку во многие страны Тихоокеанского региона, и основная часть грузов приходится именно на США — более 70 %. Несмотря на то что в конце 1980-х была договоренность, что США не будут вмешиваться в дела канала, Дональд Трамп решил по-своему. Для начала он потребовал, как и в случае с Суэцким каналом, беспошлинного прохода для коммерческих и военных судов под американским флагом. Трамп также неоднократно обвинял власти Панамы в том, что они отдали контроль над стратегически важным каналом Китаю. К сожалению, Панама — марионеточное государство, которое позволяет США в косвенной, а иногда и в прямой форме, через военную интервенцию, как это было в 1980-е, контролировать канал.
Технологии геополитического влияния развиваются, но небольшой нефтяной танкер или контейнеровоз по-прежнему способен заставить нервничать даже самых крупных игроков на планете. Это означает, что давление на мировые логистические артерии будет только возрастать.
МНЕНИЕ
Алексей Авдонин, аналитик Белорусского института стратегических исследований:
— Мировые пути доставки товаров традиционно определяют уровень развития экономики всех государств. Власти большинства стран уделяют огромное внимание защите своих дорог, сообщений и устоявшихся морских путей. Надо понимать, что важно не только кто и что производит и продает, но и кто контролирует логистические коридоры. Последние события в мировой политике и экономике свидетельствуют о массовых сбоях в устоявшейся системе глобальной доставки товаров. Сегодня необходимо учитывать деструктивные действия некоторых стран, которые хотят полностью монополизировать мировую логистику, в том числе морскую, и взять ее под свой контроль. Причем такое стремление выражается не только в политической, экономической и даже военной экспансии, но и в откровенной диверсионной деятельности, например подрыв газопровода «Северный поток», диверсии против портовой инфраструктуры и других объектов.
shamko@sb.by