Автобусы новые, но не ходят: как в Уфе оценивают транспортную реформу спустя семь лет

Что говорит эксперт

Однако эксперт, в первую очередь, обращает внимание на негативные моменты. Вот что, например, рассказал для Mkset экономист Рустем Шайахметов.

— Попытка решить проблемы общественного транспорта в Уфе кавалерийским наскоком была обречена на провал, так как без формирования необходимой инфраструктуры общественного транспорта нельзя улучшить ситуацию. Так называемая транспортная реформа в Уфе свелась к платёжной системы «Алга», закупке государством автобусов для ГУП «Башавтотранс», а также частичному изменению маршрутов автобусного сообщения. Отсутствие улучшения работы общественного транспорта связано с тем, что борются со следствиями, а не с причинами, — сказал эксперт.

По его словам, вследствие плохого качества работы общественного транспорта Уфа является лидером в России по автомобилизации населения. Число автомобилей на тысячу жителей Уфы в полтора раза больше, чем в Москве, хотя благосостояние москвичей значительно выше. При этом маршрутная сеть не отражает транспортный спрос населения, так как её основа была создана ещё в 70-х годах прошлого века и существенных изменений, за исключений трамваев, не претерпела, добавил он.

 — Транспортный каркас любого мегаполиса основан на рельсовом транспорте: трамвай, метро, электропоезда. Метро строить в Уфе очень дорого. При этом постоянные затраты на обслуживание метро очень высоки, а существующие пассажиропотоки в Уфе смогут покрывать 20-25% текущих расходов метро, поэтому для бюджета ежегодные затраты на дотации превысят 5-6 млрд рублей, что в разы выше существующих дотаций на общественный транспорт в республике. С учётом того, что сейчас дефицит республиканского бюджета свыше 15 млрд рублей, то казна этого не выдержит. Так получилось, что маршруты ж/д транспорта в Уфе расположены на второстепенных направлениях, поэтому проект «Городская электричка» не востребован горожанами, доля ж/д транспорта в пассажирских перевозках в Уфе составляет менее 1%, — сказал Шайахметов.

Экономист считает, что ситуацию можно было бы изменить, если подвели ж/д пути к аэропорту, создали бы транспортно-пересадочные ж/д узлы в удобных для уфимцев локациях с обеспечением и синхронизацией с другими видами транспорта, созданием там системы сетевых пригородных и междугородных автовокзалов, тогда проект был бы успешным. Для этого необходимо переформатирование маршрутной сети общественного транспорта. Они делают пересадочные места и развивают рельсовый транспорт, только очень и очень медленно

— Уфимский трамвай с учётом всех обстоятельств должен быть основой транспортного каркаса города. В прошлом веке трамвай перевозил до 90 млн пассажиров в год, однако в начале двухтысячных были демонтированы трамвайные пути соединяющие Черниковку с центром, трамваи сейчас обслуживают второстепенные маршруты. Инфраструктура и подвижной состав в ужасающем состоянии. И как итог, в прошлом году трамваи Уфы перевезли 6,3 млн пассажиров, объём перевозок упал в 15 раз, по сравнению с 2023 годом перевозки сократились на 17%. Размер дотаций в прошлом году составил 374 млн рублей, или же расходы городского бюджета на перевозку одного пассажира составили 60,1 рублей, т. е. если бы мэрия организовала за счёт бюджета перевозку пассажиров по трамвайным маршрутам, то городская казна сумела бы сократить расходы на трамваи в два раза. Необходимо вернуть трамваи на наиболее интенсивные маршруты, тогда они будут эффективны и даже возможно, что как в Краснодаре, или Омске будут приносить доходы в бюджет. Невыходы многих автобусов на маршруты будут, пока не перейдут на «брутто-контракты», когда перевозчик получает оплату за осуществление перевозки, а средства за билеты получает муниципалитет. Такая система работает в большинстве мегаполисов мира и необходимо Уфе переходить на неё, — сказал эксперт.