Empruntée chaque jour par 750.000 voyageurs, la ligne 1 du métro parisien est bien connue des usagers des transports de la capitale et des touristes. Mais derrière les portes closes de ses stations, elle révèle un visage insoupçonné, que la RATP propose de découvrir à l’occasion des Journées européennes du patrimoine ce week-end, et des 125 ans de cette ligne. Dans la nuit de vendredi à samedi circulera un train spécialement affrété, dans lequel 120 visiteurs inscrits (et un conférencier par voiture) prendront place, pour une visite guidée dans les entrailles de la ligne la plus fréquentée du métro parisien.
Ils pourront notamment découvrir le poste de commande centralisé (PCC), véritable tour de contrôle d’où est orchestrée la circulation des 56 rames sur les 25 stations de la ligne. Cette ligne a été la première, dès 1967, à s’en doter. Sur de larges écrans s’y affichent la localisation des rames, l’état des voies, l’affluence… Tout est surveillé en temps réel. «La sécurité ferroviaire n’est pas qu’une affaire de procédures, c’est aussi de l’humain», insiste Laurent Combémorel, directeur de la ligne 1 du métro depuis cinq ans. Au centre de la pièce, le chef de salle supervise une équipe rompue à la régulation et à l’information voyageurs.
Passer la publicitéNouveaux rythmes
Pionnière à plus d’un titre, la ligne 1 a été la première automatisée du réseau. La décision, prise en 2002, a nécessité près de cinq ans de chantiers nocturnes, pour ne pas interrompre le trafic. Depuis 2012, plus aucun conducteur n’est nécessaire. Aujourd’hui, jusqu’à 50 trains circulent simultanément, à raison d’un intervalle de deux minutes en heures de pointe, mais jamais davantage : les stations, espacées en moyenne de 400 mètres, ne le permettraient pas.
La ligne doit par ailleurs s’adapter à de nouveaux rythmes. «On constate une baisse de fréquentation significative le vendredi, avec le télétravail, et une hausse significative le samedi et le dimanche», observe Laurent Combémorel. Cet ingénieur de formation plaide pour une «offre plus verte », qui serait adaptée à l’affluence en temps réel grâce aux systèmes de pesées installés dans les trains et aux 600 caméras disposées dans les stations. «Aujourd’hui, nous savons ajouter des trains quand il y en a besoin, mais pas en retirer quand il y en a trop aux heures creuses, par exemple. L’idée est de réduire les kilomètres parcourus et donc la maintenance, tout en offrant le bon niveau de confort : si les voyageurs acceptent d’être serrés en semaine en rentrant du travail, ce n’est pas le cas le week-end», précise-t-il.
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Une ligne avec un patrimoine vivant
Au fil de la visite nocturne, une rame spéciale conduira les curieux dans quelques lieux historiques de la ligne. La station Palais Royal-Musée du Louvre dévoile par exemple son «Kiosque des noctambules», œuvre contemporaine de Jean-Michel Othoniel installée en 2000, ainsi que la galerie Valois, premier aménagement commercial du métro, aujourd’hui réhabilité pour accueillir des expositions. Les célèbres accès Guimard, aujourd’hui classés monuments historiques, rappellent l’héritage architectural du réseau, avec leurs volutes Art nouveau.
La visite offre aussi une plongée dans l’histoire des terminus d’antan. À la Porte de Vincennes, une boucle de retournement servait initialement de terminus. Elle est devenue obsolète en 1934, lorsque la ligne a été prolongée jusqu’à Château de Vincennes. Trois ans plus tard, en 1937, l’ancien terminus de Porte Maillot, lui aussi conçu en boucle, a été réorganisé avec le prolongement jusqu’à Pont de Neuilly. Ces dispositifs, utilisés pour faire repartir les rames dans l’autre sens, peuvent encore être empruntés aujourd’hui, via un virage très serré. À l’ancien terminus de la Porte Maillot, d’ordinaire fermé au public, des réclames placardées sur les murs faiblement éclairés rappellent l’époque où les Galeries Lafayette se vantaient d’être «le meilleur marché de tout Paris».
Le parcours mène également dans un atelier de maintenance, où les équipes réalisent des réparations rapides de portes ou encore des interventions sur les équipements. Plus loin se trouve la «machine à laver» du métro, par laquelle chaque train passe une fois par semaine, à une vitesse de 3 km/h, consommant 750 litres d’eau par lavage. Les ateliers principaux de Fontenay-sous-Bois (Val-de-Marne), bâtis en 1934, assurent quant à eux la maintenance lourde, avec démontage et révision complète des rames. Ce site stratégique ne fait pas partie du parcours de visite, mais demeure l’un des centres névralgiques du réseau. Cette visite, conçue comme un «voyage à travers le temps», rappelle que derrière les carreaux blancs biseautés et les quais bondés se cache une mécanique de précision, fruit de plus d’un siècle d’ingénierie et d’adaptations.