Interview mit Werner Gatzer, DB-Aufsichtsratschef - „Zu alt, zu voll, zu störanfällig“

Die Bahn muss dringend saniert werden. Das erste Projekt, das dabei im vergangenen Jahr in neuem Glanz erstrahlte, war ausgerechnet der Bahn-Tower in Berlin, wo auch Aufsichtsratschef Werner Gatzer residiert – zur Miete. Der Mann ist nicht zu beneiden – Bahnfahrer in der Bundesrepublik allerdings auch nicht. 

FOCUS: Herr Gatzer, was war im vergangenen Jahr Ihr schlimmstes Erlebnis als Bahn-Kunde? 

Werner Gatzer: Ich fahre sehr viel Bahn, kann aber gar nicht so klagen, wie Sie das womöglich erwarten. 

Sie Glücklicher! 

Gatzer: Das letzte Mal geärgert habe ich mich, als meine Tochter mit zwei kleinen Kindern zurück ins Rheinland gefahren ist und mehrere Züge ausfielen. Das bekomme ich dann natürlich zu hören. 

Unpünktlichkeit, Ausfälle, kaputte Toiletten oder Bordbistros ohne Angebot – was nervt Sie am meisten? 

Gatzer: Wie gesagt: Ich bin im vergangenen Jahr recht pünktlich unterwegs gewesen. Aber leider erleben es viele Reisende ganz anders, und ich kann den Ärger der Fahrgäste verstehen, insbesondere wenn der Anschlusszug nicht erreicht wird. Trotz der berechtigten Kritik, die ich ernst nehme, würde ich mir manchmal aber auch etwas Gelassenheit wünschen, wenn zum Beispiel die Verspätung sich auf wenige Minuten beschränkt.

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Dabei bleibt’s leider selten. 

Gatzer: Auch bei anderen Verkehrsträgern klappt nicht immer alles. Es ist ja nicht so, dass man mit dem Auto oder dem Flugzeug immer pünktlich ans Ziel kommt. Ich will aber nichts schönreden. Die Bahn hat Probleme, und sie muss besser werden. Die Infrastruktur ist zu alt, zu voll und zu störanfällig. Der Vorstand geht es mit einem umfassenden Sanierungsprogramm an. Die Sanierung der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim zeigt, dass es funktionieren kann. Das geht aber alles nicht von heute auf morgen. Dafür muss ich um Verständnis bitten. 

Mitten in der Totalsanierung von 41 Hauptstrecken verabschiedet sich die Ampelregierung. Was bedeutet das für uns Kunden und Ihren Staatskonzern 2025? 

Gatzer: Es ist nie gut, wenn eine Regierung auseinanderbricht. Auch die Bahn muss sich darauf einstellen, dass es sicher noch einige Monate dauern wird, bis eine neue Regierung die strategischen Weichen stellt und ein neuer Haushalt für 2025 verabschiedet ist. 

Können Sie 2025 überhaupt weiterbauen? 

Gatzer: Für 2025 gibt es keine großen Abstriche. Die vorläufige Haushaltsführung stellt weitgehend sicher, dass dieses Jahr alles auf den Weg gebracht werden kann, was wir uns vorgenommen haben. Schön ist es trotzdem nicht, weil es natürlich Unsicherheiten gibt, auch bei den Firmen, mit denen die Bahn zusammenarbeitet. 

Die gerade sanierte Riedbahn hat schon 1,3 Milliarden Euro gekostet – bleibt aber offenbar vorläufig störanfällig. Bis 2030 werden mindestens 100 weitere Milliarden benötigt. Wo soll das Geld herkommen? 

Gatzer: Mit der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim hat der Vorstand ein ganz neues Sanierungskonzept für hochbelastete Strecken gestartet. Aktuell nach Inbetriebnahme auftretende Störungen sind ärgerlich, aber nicht immer vermeidbar. Es ist aber Vorsorge getroffen, dass diese Mängel schnellstmöglich beseitigt werden, sodass ich von einem baldigen reibungslosen Betriebsablauf ausgehe. Das Glas ist für die kommenden Jahre schon mehr als halb voll. Hinsichtlich der notwendigen Finanzmittel hat sich die Bundesregierung mit 27 Milliarden Euro klar zur Schiene bekannt. 

Die alte Regierung! 

Gatzer: Die alte, ja. Aber ich gehe fest davon aus, dass die nächste Regierung das genauso sehen wird. Es ist unstrittig, dass es nicht nur im Schienenbereich, sondern in der gesamten Infrastruktur einen hohen Investitionsbedarf gibt. Bis 2027 bräuchten wir 45 Milliarden zusätzlich. Und auch für die Jahre danach werden künftige Regierungen sicher erkennen, dass noch einiges geschehen muss, um die Bahn wieder fit zu machen. Zugleich finde ich, dass die Ampelkoalition schon viel auf den Weg gebracht hat. 

Nicht nur CDU, CSU und FDP liebäugeln damit, die Bahn aufzuspalten in Netz und Verkehr. Was haben Sie dagegen? 

Gatzer: Das würde keines unserer Probleme lösen und wäre nur Symbolik. Viele Länder sind mit dem integrierten Modell sehr erfolgreich. Und so eine Aufspaltung wäre ja wieder ein Prozess, der viele Jahre dauert und größte Verunsicherung ins Unternehmen und bei den Mitarbeitenden brächte. 

Für alle Probleme verantwortlich gemacht wird der Sanierungsstau und damit eine Vielzahl an Vorgängerregierungen. Ihr Bahn-Vorstand trägt keine Schuld am Status quo? 

Gatzer: Wir haben alle in der Vergangenheit die Situation verkannt. 

Sie selbst dienten vier Finanzministern aus drei Parteien 18 Jahre als Staatssekretär. 

Gatzer: Aus dieser Zeit weiß ich: Wir haben Bahn und Bundeswehr viel zu lange viel zu stiefmütterlich behandelt. Da habe auch ich Fehler gemacht. Wir hätten aus heutiger Sicht die Infrastruktur nicht so vernachlässigen dürfen. 

Das heißt: Sie sind mitverantwortlich für das, was Sie nun ausbaden müssen? 

Gatzer: Ich habe im Bundesfinanzministerium viele Jahre die Mitverantwortung für den Bundeshaushalt gehabt. In dieser Zeit haben alle den Umfang des Sanierungsbedarfs bei der Bahn nicht ausreichend erkannt. Andererseits sind auch nicht immer alle bereitgestellten Finanzmittel abgeflossen. 

Klingt, als würden wir es in Deutschland nicht mal mehr pünktlich schaffen, Geld auszugeben. Wer hat da geschlafen: Bund, Bahn, Länder? 

Gatzer: Es ist allgemein bekannt, dass Planungs- und Genehmigungsprozesse zu lange dauern. Das muss sich ändern, damit wir das von der Regierung zur Verfügung gestellte Geld zügig investieren können. 

Geld sei vorhanden gewesen, sagen manche, aber man habe es falsch eingesetzt – etwa für internationale Expansion. Was wird zum Beispiel aus den 14,8 Milliarden Euro, die der Verkauf der Logistik-Tochter Schenker nun in die Staatskasse spült? 

Gatzer: Der Verkauf von DB Schenker ist wichtig, um sich konsequent auf die Sanierung der Schiene im Inland zu konzentrieren. Die Erlöse aus dem Verkauf verbleiben im Konzern und gehen in die Schuldentilgung. Man sollte nicht vergessen, dass mit dem Verkauf auch die Erträge von Schenker der Bahn nicht mehr zur Verfügung stehen. 

Projekte wie das 9-Euro- und dann das Deutschlandticket kosten die Steuerzahler Milliarden und drohten die Bahn endgültig zu überfordern, oder? 

Gatzer: Grundsätzlich ist das Deutschlandticket ein attraktives Angebot. Sie können in der gesamten Republik im Nahverkehr unterwegs sein, ohne sich mit dem Tarifdschungel beschäftigen zu müssen. Anfangs gab es herausfordernde Situationen, ja – insbesondere auf touristischen Strecken, auch für die DB-Mitarbeiterinnen und -Mitarbeiter. Ich glaube aber, dass es sich gelohnt hat, finde allerdings auch, dass eine Leistung angemessen honoriert werden muss. Die Anhebung von 49 auf 58 Euro halte ich für angemessen und richtig. Immer noch ein attraktiver Preis. Für das anfängliche 9-Euro-Ticket hatte ich wenig Verständnis. 

Hilft das Deutschlandticket überhaupt dem Klima? Die Grünen hatten sich versprochen, dass viele Pendler vom Auto auf die Bahn umsteigen. 

Gatzer: Das bleibt abzuwarten. Für eine Bilanz ist es noch zu früh. Gerade im ländlichen Bereich konnte das Angebot auf Schiene und Straße nicht so schnell mitwachsen. Daran müssen wir alle noch arbeiten. 

Auch die normalen Fahrpreise wurden jüngst teils kräftig erhöht. Die Pünktlichkeit wird sich 2025 jedoch kaum verbessern. Wie passt das zusammen? 

Gatzer: Energiekosten, Tarifabschlüsse, allgemeines Inflationsniveau – das muss alles abgefedert werden. Die aktuellen Pünktlichkeitswerte sind mit 62, 63 Prozent im Fernverkehr nicht so, wie die Fahrgäste es erwarten dürfen. Das muss sich schon dieses Jahr verbessern. 

Warum hat man es nicht mal während der Fußball-EM geschafft, ein paar Wochen zu zeigen, dass deutsche Züge noch pünktlich sein können? 

Gatzer: Klar ist einiges schiefgelaufen. Nicht immer war die DB verantwortlich. Die Gesamtbilanz kann sich sehen lassen: Während der EM waren neben Nationalmannschaften allein im Fernverkehr zwölf Millionen Reisende unterwegs.

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Bleiben wir ehrlich: Die Bahn ist ein Unternehmen mit einem schlechten Produkt, unzufriedenen Kunden, verärgerten Mitarbeitern und Milliardenverlusten. Stinkt der Fisch nicht immer vom Kopf? 

Gatzer: Moment! Das geht mir zu weit. Ich will nichts schönreden und ich glaube, dass wir schon sehr selbstkritisch sind. Aber Ihre Feststellung ist aus meiner Sicht überzogen. Die Kundenanalysen zum Gesamterlebnis Bahn fallen gar nicht so schlecht aus. Zu Weihnachten waren fast fünf Millionen Fahrgäste mit den Fernzügen der Bahn unterwegs. Das waren acht Prozent mehr als im Vorjahr. Das Produkt kann also gar nicht so schlecht sein. Die Wirtschaftlichkeit der Bahn muss besser werden. Man sollte aber bedenken, dass die Bahn bei der Finanzierung der Investitionen erheblich in Vorleistung getreten ist. Und eine breite Unzufriedenheit bei den Mitarbeitenden, die sehr gute Arbeit leisten, kann ich nicht bestätigen. 

Die müssen den Frust ihrer Kundschaft an vorderster Front ausbaden. 

Gatzer: Stimmt, was mir sehr leidtut. Ich sehe auch mit Sorge die zunehmenden Übergriffe auf die Mitarbeitenden der Bahn und habe hierfür null Verständnis. Trotzdem gilt die Bahn weiterhin als attraktiver Arbeitgeber, insbesondere bei Berufseinsteigern. Es ist nicht alles gut bei der Bahn, aber wir sollten aufhören, alles pauschal schlechtzumachen. 

Ihr Bahn-CEO Richard Lutz hat sein Berufsleben weitgehend bei der Bahn verbracht. Vor sieben Jahren wurde er Chef. Hätte nicht auch er viel früher gegensteuern müssen? 

Gatzer: Er ist der richtige Mann an der richtigen Stelle. Das sieht nicht nur der Aufsichtsrat so, sondern auch der Eigentümer Bund. Der Vorstand hat ein Sanierungsprogramm vorgelegt, das die Sanierung der Infrastruktur, des Betriebs und der Wirtschaftlichkeit in den nächsten drei Jahren angeht. Aber natürlich muss sich auch die Politik fragen, ob alle Entscheidungen der letzten Jahrzehnte bezogen auf die Infrastruktur richtig waren. Wir haben nicht mehr viele Chancen und hinken hinter eigenen Zielen her. Es muss jetzt klappen – Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit, Infrastruktur, auch Wirtschaftlichkeit. Denn auch ein Unternehmen wie die DB muss schwarze Zahlen schreiben. 

Müsste nicht auch die Bezahlung Ihrer Vorstände viel mehr als bisher an Faktoren wie Pünktlichkeit gekoppelt sein? 

Gatzer: Wir haben uns als Aufsichtsrat bei der Gewichtung der Ziele noch mehr an den Bedürfnissen der Kunden orientiert. 

Welche Ziele sind Ihnen noch wichtig? 

Die erwähnte Wirtschaftlichkeit etwa. Das ist Teil des Sanierungsprogramms. Die Bahn muss raus aus den roten Zahlen. Aber auch Nachhaltigkeit, Mitarbeitendenzufriedenheit oder Frauenförderung bleiben wichtige Themen. 

Die Bahn-Bilanzen sind schlecht. Allein im ersten Halbjahr 2024 fuhr man über eine Milliarde Euro Verlust ein. Was ist da los? 

Gatzer: Es stimmt, dass das Jahr 2024 wirtschaftlich betrachtet nicht planmäßig verlaufen ist. Viele Gründe sind dafür ursächlich: Streiks, witterungsbedingte Zugausfälle, Verspätungen, weniger Nachfrage als gedacht. Daher wollen wir beides erreichen: bessere Qualität und raus aus den roten Zahlen! 

Die Bahn hat personell auch und vor allem in der Verwaltung zugelegt, oder? 

Gatzer: Das ist korrekt. Hier wollen wir die Personalkosten reduzieren, was nicht zulasten der Fahrgäste gehen soll. Wir werden die natürliche Fluktuation und auch die Digitalisierung nutzen, den Personalbedarf in diesem Bereich bis 2027 um bis zu 15000 Stellen zu senken. 

An anderen Stellen fehlt Ihnen verrückterweise Personal – etwa in Stellwerken. 

Gatzer: Im operativ wichtigen Betrieb stellt die DB weiter ein. Richtig ist, dass es in bestimmten Bereichen schwerer ist, Personal zu finden. Auch deshalb wird die Digitalisierung noch wichtiger. 

Sorgenkind ist der Frachtbereich von Cargo-Vorständin Sigrid Nikutta, der schon Milliarden verschlang. Künftig darf die Bahn die Verluste nach Vorgabe der EU nicht mehr ausgleichen. Wann muss Frau Nikutta liefern? 

Gatzer: Sofort. Bis 2026 muss der Bereich aus den roten Zahlen rauskommen. 

Wie soll das zu schaffen sein, zumal die Frachtpreise von DB Cargo als nicht konkurrenzfähig gelten? 

Gatzer: Auch da gibt es nun einen klaren Transformationsplan. Jeder Bereich muss künftig profitabel geführt werden. Dabei spielt auch der Abbau von Jobs eine Rolle. Die Auflagen der EU-Kommission aus dem Beihilfeverfahren lassen keine Wahl. 

Ihrem Noch-Verkehrsminister Volker Wissing wirft der Rechnungshof unter anderem Strategie- und Planlosigkeit vor. Die Rede ist von „Steuerungsvakuum“. 

Gatzer: Die Behörde ist ein treuer Begleiter der Bahn. Über mangelnde Steuerung durch das Verkehrsministerium können wir uns indes nicht beklagen. Das funktioniert gut. Mit Herrn Wissing bin ich in regem Austausch. Er ist sehr engagiert beim Thema Bahn. Das können wir nur begrüßen. 

Kommen wir zum Schluss noch mal zur Politik! 

Gatzer: Ach, waren wir bislang unpolitisch? 

Einigen wir uns darauf, dass bei der Bahn fast alles politisch ist. Sie selbst sind seit Ihrer Jugend SPD-Mitglied und waren wie erwähnt lange Staatssekretär im Finanzministerium. Wie erlebten Sie – als Miterfinder der Schuldenbremse – die Ampel-Debatten rund um den Haushalt? 

Gatzer: Ich glaube nach wie vor, dass eine Schuldenbremse nötig ist. Sie ist das Ergebnis einer Föderalismuskommission, die ein Instrument zur Selbstbindung der Politik für notwendig hielt. Ohne Schuldenbremse hätte das Land in den vergangenen Jahren gar nicht die finanziellen Möglichkeiten zur Abfederung der Auswirkungen der Krisen gehabt. 

Und wenn die Schuldenbremse dazu führt, dass die Bahn nun weniger Geld bekommt? 

Das erwarte ich nicht, da der Investitionsbedarf bei der Bahn von niemandem ernsthaft bestritten wird und die Bahn einen großen Beitrag bei der Mobilitätswende leisten kann und soll. Ich glaube aber auch, dass noch viele weitere Milliarden für die Sanierung der Infrastruktur in Deutschland in den nächsten Jahren notwendig sind, und werbe deshalb für einen Infrastrukturfonds – vergleichbar dem Sondervermögen der Bundeswehr. Wichtig ist die klare Abgrenzung der Investitionen zu anderen Ausgaben. Für den Kernhaushalt gilt weiterhin die Schuldenbremse. 

Wie viel Geld müsste Ihr Bahn-Geldtopf haben? 

Gatzer: 150 Milliarden für die nächsten zehn Jahre für Investitionen in die Infrastruktur halte ich mindestens für erforderlich. Ich bin mir bewusst, dass dies zusätzliche Schulden sind, die aber bei einer sinkenden Schuldenquote von 63 Prozent verkraftbar wären und Deutschland nicht als sicheren Hafen für Anleger infrage stellen. Es müssen auch die Voraussetzungen geschaffen werden, dass wir zügiger investieren können. 

Sie hatten auch schon mal die Idee, 60 Milliarden Euro nicht verwendete Corona-Hilfen für den Klimaschutz umzuwidmen. Das lehnte dann das Verfassungsgericht ab, was den Anfang vom Ende der Ampel bedeutete. Finanzminister Christian Lindner verabschiedete Sie daraufhin in den Ruhestand. Mittlerweile hat auch er seinen Job verloren. Welches Verhältnis haben Sie zueinander? 

Gatzer: Wir haben zwei Jahre gut zusammengearbeitet, obwohl wir nicht immer einer Meinung waren. Das Ende hätte ich mir natürlich etwas anders vorgestellt. 

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